Entre la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912 el mayor buque de pasajeros de la White Star Line, concebido como “El inundible” se sumergía a 2500 mts de profundidad, transformándose en el buque más rápidamente siniestrado en la historia de la navegación. A 100 años de aquel momento, el Titanic siendo despertando intrigas, fantasías y codicia por los misteriosos “tesoros” que albergan sus restos. La Liga Naval Argentina rinde tributo a este malogrado coloso de los mares.

Si pudiéramos agrupar las hojas escritas durante estos cien años y que refieren al Titanic, tal vez llenaríamos las bodegas de un buque similar en dimensión a este coloso de los mares.

Informes técnicos, descargos ante las compañías aseguradoras, reclamos de pasajeros y tripulantes, actuaciones sumarias, artículos periodísticos y hasta – claro está – guiones cinematográficos se han sucedido desde el inicio de la construcción del R. M.S TITANIC, hasta nuestros días.

Fatalidad según algunos, crónica de un final anunciado según otros y un evidente caso de impericia profesional por parte del Capitán para los más críticos, suelen ser los marcos referenciales en los que se desenvuelven, los historiadores, narradores y analistas de los sucesos de aquella madrugada trágica en las heladas aguas del Atlántico Norte.

Todo se inició allá por 1907, cuando los altos directivos de la naviera White Star Lines, pergeñaron la idea de construir un crucero de características tales que pueda arrebatarle el cetro a la naviera rival CUNARD. la que con sus buques Lusitania y Mauritania, detentaba la indiscutida supremacía de los mares.

Con una celeridad digna de envidia por parte de muchos astilleros contemporáneos, en 1911 se pasó desde una idea en el arie, a la botadura de una nave de 232 mts de eslora 28 de manga y 30 de altura, capaz de desarrollar 24 nudos mediante la potencia de vapor entregada por 29 calderas, a dos motores de triple expansión y una turbina que movilizaban tres hélices una de cinco palas y dos de tres.

En una fecha más que emblemática para nuestro país y para el autor de esta síntesis, se efectúan las pruebas de mar. El 02 de abril de 1912. Son tan satisfactorias las mismas que se culminan antes de lo previsto (en apenas 24 horas) una de las pruebas realizadas fue la estima del tiempo de parada a plena máquina, para lo cual se “lanzó” al Titanic a toda máquina y al alcanzar los 22 nudos, se colocaron las máquinas en reversa, obteniéndose la detención total del mismo a dos millas del punto de cambio de marcha. -Si el primer oficial de cubierta a cargo de la guardia del puente cuando se divisa el Icerberg contra el que colisionó la nave hubiera tenido en cuenta este dato, tal vez hubiera maniobrado de una manera distinta-

Durante las tareas de alistamiento de la nave, se colocan los botes salvavidas rígidos y una serie de balsas flexibles, las que por cuestiones de economía fueron 20 y no 64 tal como había planificado el equipo que diseño el buque. No obstante para el criterio de la época, la cantidad de embarcaciones salvavidas no tenía relación con el número de pasajeros y/o tirpulantes, sino con criterios relativos a la confiabilidad de la nave y a las probabilidades que esta sufra un accidente. Obviamente la tragedia causó un drástico cambio en este concepto.

Con la cantidad de botes originales se podían albergar 3200 personas, pero finalmente el Titanic zarpó con 2196 personas de las cuales 1018 no tendrían lugar en los botes y finalmente solo 716 sobrevivirían.

Concluidas las pruebas de mar, el buque es puesto al mando del Capitán Edward J. Smith, de 62 años de edad; era el marino con más experiencia de la White Star y este sería su último viaje ( y vaya si lo fue).

El primer oficial era William Murdoch, la dotación de oficiales se completaba con cinco oficiales de puente, un jefe de máquinas y seis oficiales ingenieros maquinistas más el personal de atención al pasaje, dos radiotelegrafistas que no integraban la oficialidad del buque y oficiales médicos.

¿Por qué el buque más moderno y seguro de la época; al mando del capitán más experimentado de la marina británica y con una tripulación especialmente seleccionada, terminó protagonizando la mayor catástrofe marina de la historia de la navegación moderna?

Según la mayor parte de los analistas, una serie de causales contribuyeron a la conformación de la tragedia; desde la mala decisión de no dotar a la nave de la cantidad de botes suficientes, siguiendo por el haber hecho caso omiso a los reiterados avisos por la presencia de hielo en la zona por la cual debía navegar el buque, recibidos ese mismo día entre ellos citamos uno en particular:

“El vapor griego Athinai informa del paso de icebergs y de grandes cantidades de banquisa hoy a los 41º 51’ N, 49º 52’ W...Les deseo mucho éxito a ustedes y al Titanic". (Esto sitúa al campo de hielo a unas 250 millas de distancia frente al Titanic )

El Capitán Smith (según las crónicas) consultó con el representante del armador presente a bordo, sobre la posibilidad de disminuir la velocidad durante la navegación nocturna. Recibiendo una rotunda negativa de este. Lo que abrumó a Smith que no hizo prevalecer su calidad de máxima autoridad a bordo.

Cuando uno de los vigías apostados para alertar sobre la presencia de hielos (de apellido Moody) el primer oficial Murdoch que se encontraba de guardia, ordena “Timón a babor” y “para máquinas” y seguidamente “Toda máquina atrás”.

Los especialistas en maniobra apuntan, que esta maniobra fue poco feliz, ya que Murdoch debió haber mantenido la caída a babor y haber ordenado reversa en uno solo de sus motores a efectos que la cupla de fuerzas agilizara la caída del buque a la banda de estribor (en esta época aún se estilaba ordenar todo a babor, cuando se quería que el buque cayera a estribor, dado que se respetaba el código de órdenes que regía desde tiempos en que se utilizaba la caña de timón (órdenes de barra) luego este sistema de ordenes fue derogado.

La actitud del primer oficial, evitó la colisión frontal, que seguramente hubiera tenido otras consecuencias (sin lugar a dudas graves) pero que tal vez no hubieran determinado el hundimiento del buque.

Dos horas y cuarenta minutos, pasaron entre la colisión y la desaparición de la faz de la tierra de la mayor obra de ingeniería naval construida por el hombre, el Titanic se hundió llevando consigo, miles de sueños, ilusiones, esfuerzo y sacrificio no sólo de sus tripulantes y pasajeros, sino además de miles de obreros, técnicos e ingenieros que trabajaron en su construcción.

Mucho se avanzó desde el hundimiento del Titanic hasta aquí en la mejora de normas de seguridad, en la capacitación del personal embarcado, en los medios de comunicación y en la normativa internacional en materia de accidentes marinos.

Paradójicamente -aunque con un resultado afortunadamente mucho menos cruento- hace pocos meses el accidente del Costa Concordia, agitó las redacciones de noticias del todo el mundo, poniendo a su capitán en contraste contra el gallardo Smith, al que se le podrá achacar tal vez un error de criterio pero que permaneció en su puesto hasta su hora final.

El propósito de estas líneas no es abrir un juicio de valor sobre los hechos acaecidos aquel 14 de Abril; por el contrario sean estas palabras un homenaje a la memoria de marinos y pasajeros que se hicieron a la mar para cumplir su labor, o para disfrutar de la travesía, queriendo el destino que terminaran siendo los protagonistas de un naufragio de proporciones nunca imaginadas.

Cien años puede ser demasiado tiempo si los medimos con la finitud temporal de nuestra propia existencia. Son no obstante una rápida ráfaga en el devenir de la historia de la humanidad; tal vez en otra centuria el hombre ya domine definitivamente los mares y las catástrofes marinas sean sólo materia de análisis por parte de historiadores, pero mientras ello no ocurra, los hombres y mujeres de mar deberíamos bregar por hacer cada día un poco más segura nuestra coexistencia con Su Majestad “El Océano".

NACIMIENTO DE UNA LEYENDA...​CONSTRUCCI​ÓN DEL TITANIC EN INGLATERRA​