7mo Seminario Zárate Campana Polo Estratégico Portuario
Campana, Provincia de Buenos Aires, 14 de mayo de 2009
Mi intención es muy simple: darles a Ustedes un panorama rápido pero concreto de las dificultades por las que atraviesa en la actualidad el transporte fluvial regional. Para decirlo en otras palabras: “Quiero sumergirlos en un baño de realidad”. Decía Ortega y Gasset: “Lo que acontece es siempre la realidad, no nuestros falsos conceptos”. Mis cifras seguramente no van a ser tan optimistas como las que nos proporciona el INDEC.
Recuerdo haber participado a principios del año pasado en un evento organizado por la Bolsa de Comercio de Rosario sobre esta misma temática.
Entre los expositores en ese encuentro también se encontraba Horacio López con quien tengo hoy el honor de compartir el panel, y a quien considero personalmente uno de los principales pioneros en la reactivación de la navegación fluvial.
En el tráfico de la Hidrovía en el año 2009 nos han sucedido varias calamidades y no sabemos si la última va a ser la final o seguiremos con nuevas malas noticias.
En el transcurso del pasado año las perspectivas eran promisorias. La evolución del tráfico seguía en constante aumento desde las 700.000 toneladas del año 1989 a las más de 13.000.000 esperadas para el 2008.
Importantes proyectos en terminales portuarias, astilleros, renovación y ampliación de flotas entre otras iniciativas nos ofrecían un panorama optimista y de excepción para un transporte como el fluvial que había sido tratado por décadas como “el patito feo” de los medios de carga, a pesar de su importancia histórica y de sus ventajas comparativas.
Muchos de nosotros íntimamente pensábamos ¡¡Por fin!! y nos invadía la satisfacción de ver cumplidas algunas de nuestras metas y ¿por qué no? también el orgullo en algunos casos por haber contribuido a ese renacer del transporte en nuestros ríos.
Pero teníamos conciencia que ese buen momento no era suficiente para tapar algunas de las deficiencias del sistema y silenciar reclamos de los cargadores, operadores portuarios, navieros y profesionales que bregaban y lo hacen aún, para dotar de mayor competitividad al transporte fluvial. Y esos reclamos fueron presentados allí de la misma forma que en las anteriores reuniones que fuimos convocados. Seguramente nos pueden acusar de muchas cosas, pero no de conformistas.
Sin embargo la situación ha variado drásticamente: un nuevo escenario se nos presenta en la actualidad y sentimos la necesidad de plantearlo crudamente para poder posicionarnos mentalmente en un futuro próximo y tratar de tomar las decisiones correctas.
Ante esta realidad es muy posible que los actores económicos participantes deban modificar sus planes y estrategias so pena de quedar fuera del juego. Las autoridades por su parte deberán repensar y reelaborar las políticas públicas en aras de ayudar a la supervivencia de las empresas del sector, salvaguardar el empleo y contribuir a sostener la senda del crecimiento económico de los últimos años.
Factores económicos y climáticos han producido un cambio radical en las proyecciones de carga que se estimaban para el año 2009.
Hagamos un rápido repaso de la situación actual y sus puntos nodales con respecto al tráfico fluvial:
SITUACIÓN ECONOMICA
El sistema financiero internacional proyectó ya su crisis sobre la economía real. El mundo ha cambiado en pocos meses y no podía quedar ajena a esa crisis el comercio y el transporte en la Hidrovía. Convengamos también que también desde nuestro país hemos aportado un impulso autóctono a la crisis por factores ampliamente conocidos por todos ustedes y que siguen enrareciendo el clima económico, político y social. No es por lo tanto la situación actual el mejor marco para el desarrollo de inversiones y negocios, ni tampoco las proyecciones son alentadoras.
TRANSPORTE DE MINERALES
Teníamos un crecimiento constante con las exportaciones de mineral de hierro de Brasil vía fluvial. Escuchábamos los proyectos de expansión que tenían RTZ, MMX, CVRD, SIDERAR y JINDAL. Los volúmenes de mineral que se movieron por el rio desde el año 2005 crecieron desde 2.200.000 toneladas hasta casi duplicarse en el año 2008. La proyección de cargas que se estimaba para el año 2015 era de 15.000.000 de toneladas anuales de minerales. Con la crisis económica de fines del 2008 los países consumidores dejaron de demandar producto y comenzaron a incumplir sus contratos. El mercado de minerales se paralizó. Hasta la fecha estamos observando muy poco movimiento y seguramente seguiremos así durante todo el año 2009 y posiblemente el 2010.
SEQUÍA Y ALGO MÁS
La falta de lluvia es la principal causa de la merma de la producción sojera que no sólo golpeó a Paraguay sino también a Brasil y a nuestro país. Como ustedes conocen en nuestro país hemos realizado un esfuerzo adicional autónomo en relación al comercio granario que complica más aún este tema tan sensible para el volumen del tráfico hidroviario.
SOJA PARAGUAYA
Se estima en un 55% la caída por factores climáticos en la producción de soja paraguaya (gran demandante del sistema de transporte fluvial) en el periodo 2008/2009 pasando de 6.8 millones de toneladas producidas el año anterior a 3.8 millones en la actual cosecha.
Desde el año 2006 el área sembrada ha sido muy similar pero la producción proyectada para el 2009 es sumamente preocupante, pudiendo todavía estas estimaciones variar negativamente.
IMPORTACIÓN TEMPORARIA DE SOJA PARA SU PROCESAMIENTO
El Gobierno Argentino excluyó desde el 6 de abril próximo pasado del régimen de importación temporal a la soja proveniente de Paraguay, Brasil y Bolivia. Sin entrar a considerar las razones de oportunidad y conveniencia de la decisión Argentina, la misma provocó reacciones adversas en nuestros socios del Mercosur y añade un problema más al transporte fluvial, de una magnitud no menor. La reducción en el tonelaje transportado no se va a recuperar, dado el lógico desvío del producto para su procesamiento hacia las aceiteras en territorio brasileño.
NIVELES DE ALTURA DE AGUAS
Hemos consultado las estadísticas históricas de niveles de la altura del rio tomando como punto de referencia Ladario en el kilómetro 2763 del la Hidrovía Paraná Paraguay. Los números nos indican que presenta la altura más baja de los últimos 10 años.
Como consecuencia de esto, las navegaciones se hacen muy dificultosas en el tramo Corumbá / Asunción. Actualmente las embarcaciones están cargadas en alrededor de 7 pies, lo que representa una disminución a la capacidad real de las embarcaciones en un 30%.
Además de incrementar el riesgo en la navegación, tal situación provoca un exceso en los tiempos de navegación en un 44% comparado con la misma época en años anteriores.
YACIRETÁ
No solamente se realizan cortes en las rutas terrestres nacionales.
Como habíamos señalado en anteriores exposiciones, para elevar la cota de la represa de Yaciretá era necesario modificar la altura de los cierres de las esclusas de navegación, atento al riesgo de quedar las mismas debajo del nivel previsto para las aguas de la represa.
El Ente Binacional de Yaciretá finalmente inició los trabajos de adecuación. Pero, a pesar de contar con todas las estadísticas disponibles y aceptar en reuniones realizadas en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que la época apropiada para realizar las obras se situaba entre los meses de octubre y febrero de cada año, donde el tráfico fluvial disminuye sensiblemente: ¡Decidió comenzar las obras en marzo!
No solamente obstruyó el paso de convoyes que demoraron semanas a la espera de la reapertura, sino que tampoco cumplió con los plazos comprometidos. Además la obra no está finalizada, por lo que se esperan nuevos cortes en la vía fluvial.
DRAGADO Y SEÑALAMIENTO DE LA HIDROVÍA.
Luego de la Audiencia Pública llevada a cabo el 27 de febrero próximo pasado en la ciudad de Barranqueras me llegaron por varios medios comentarios en el sentido que nos oponemos a los trabajos de dragado y señalamiento de Santa Fe al Norte.
Nada más alejado de la realidad. Hemos solicitado públicamente el dragado y señalización de los pasos críticos de toda la Hidrovía Paraguay Paraná y del Alto Paraná tanto a las autoridades nacionales como regionales y de organismos internacionales vinculados al Acuerdo. No podemos entonces oponernos a nuestros propios deseos.
El problema consiste simplemente en la necesidad de modificar el diseño del Proyecto, adecuándolo a las características del tráfico actual.
Como lo acepta el Equipo Técnico de Transporte de la Uniren (página 6 del Informe de Evaluación de la Audiencia Pública) las estadísticas utilizadas por la Subsecretaría de Puertos Vías Navegables no son del año 1997, sino que son HASTA (las mayúsculas no son mías) el año 1997 desde más de veinte años anteriores.
Por lo tanto “aclara” la Uniren que la serie histórica empleada abarca más de 20 años de datos y otorga validez al nivel de referencia que determina la medida y extensión del dragado. Mi hija tiene una frase para situaciones de este tipo. Me dice: “Papá, no aclares porque oscurece”.
Nadie puede ignorar la evolución tanto del comercio regional como de las características de los convoyes en los últimos diez años y el total desequilibrio en la comparación con las décadas anteriores donde se había asistido a la desaparición del transporte fluvial.
No voy a abrumarlos con datos técnicos que ya fueron expuestos por distintos profesionales en dicha audiencia. La experiencia de los armadores en los últimos años no puede ser dejada de lado. Los adelantos tecnológicos nos permiten navegar actualmente en el tramo Confluencia Santa Fe con convoyes mayores a los de veinte barcazas utilizadas como base para el diseño del Proyecto.
Las Conclusiones del Informe final sobre la Audiencia Pública no nos satisfacen por lo ambiguas ya que su interpretación puede llegar a ser muy variada. Las Consideraciones sobre cada uno de los puntos tratados en cambio nos decepcionan en varios aspectos porque no se ha dado cabida a aportes concretos destinados a mejorar el sistema.
De la lectura del Informe hemos tenido la sorpresa de enterarnos que funciona una Comisión de Coordinación con la presencia –entre otros integrantes- de las Cámaras de Armadores de acuerdo a manifestaciones en dicho Informe Entiendo que la labor de esta Comisión debe haber transcurrido en el máximo secreto y que las comunicaciones funcionaron pésimo puesto que los navieros no nos hemos enterado y nunca nos llegó la convocatoria.
De todas formas ante este panorama creemos sinceramente que los excelentes resultados y la trayectoria de la Concesionaria en su labor en el tramo Santa Fe al Océano no pueden empañarse con un Proyecto Definitivo que no contemple las reales necesidades de la navegación desde Santa Fe al Norte.
Confiamos en que se tendrán en cuenta todas las observaciones razonables al diseño, especialmente en lo que se refiere al balizamiento y se podrá llegar a una solución satisfactoria. De no ser así estaríamos entorpeciendo la eficiencia y encareciendo los costos de uno de los mayores instrumentos de integración regional como es la Hidrovía Paraguay Paraná.
PEAJE
Sobre este tema, como comprenderán, existe una gran preocupación entre cargadores y navieros, con respecto a la determinación que tomará el Estado Nacional luego de los primeros tres años de la concesión de dragado desde Santa Fe al Norte.
Sin embargo, nos atenemos a una de las Consideraciones positivas del Informe de la Uniren (página 31) que expresa textualmente:
“Asimismo, se reitera que la premisa de evaluación de factibilidad de las obras es que el costo económico de las mismas para los usuarios sea inferior a los beneficios producidos.” Esperemos que así sea.
Solamente queremos añadir que esperamos ser consultados para esa evaluación ya que los usuarios son los únicos que poseen la completa información necesaria para realizarla.
DRAGADO Y SEÑALIZACION AL NORTE DE CONFLUENCIA Y ALTO PARANÁ
Reiteramos nuestro reclamo para lograr la consecución de estas obras en los pasos críticos, dado que si no podemos navegar con calado suficiente en los tramos superiores del río, donde se producen la mayoría de las cargas transportadas, contar con mayor profundidad en el tramo inferior carece de significativo impacto real sobre el tráfico.
Por último y no por menos importante una reflexión sobre un tema crucial para el futuro del sistema fluvial:
INVERSION EN INFRAESTRUCTURA
Coincidimos con el último Informe distribuido por el Boletín Marítimo de la CEPAL en el sentido que la inversión en infraestructura es una herramienta anti cíclica efectiva para hacer frente a la crisis y reactivar la demanda interna de nuestros países. Por lo tanto me voy a permitir plagiar algunas de sus conclusiones.
Para mejorar la infraestructura regional se debe invertir más y mejor. Junto con la creación o mejoramiento de la infraestructura se requiere afinar las estrategias de desarrollo nacional, incrementar la capacidad del Estado, tanto en agilidad como prolijidad en el control de las obras, atender los problemas de la facilitación del transporte y la infraestructura interna, atendiendo a la logística completa, entre otros aspectos que puedan atentar contra la productividad económica y el desarrollo futuro de la región.
Debemos pensar la Hidrovía como parte esencial pero no autónoma de un sistema logístico integral destinado a ampliar el intercambio comercial y el desarrollo armónico de la sociedad bajo su área de influencia.
CONCLUSIÓN
Para paliar las consecuencias de los factores negativos que enumeramos anteriormente es que consideramos imprescindible solicitar a las autoridades nacionales la declaración de la EMERGENCIA FLUVIAL, extendiendo los mismos beneficios que hoy obtiene el transporte terrestre automotor a través de la desgravación impositiva del combustible y la toma a cuenta de las contribuciones patronales para el pago de otros impuestos. Ambos medios, el camión y el buque, constituyen parte de la cadena logística indispensable para nuestro comercio interior y exterior, y consideramos de total justicia recibir idéntico tratamiento tributario.
Muchas gracias por su atención.
