A efectos de comprender la problemática actual de la Hidrovía Paraná Paraguay, digamos primeramente que la Hidrovia es un corredor fluvial con un extremo ubicado en Nueva Palmira (Uruguay) y remonta los ríos que le dan nombre con terminales en Brasil, Paraguay y Bolivia.

Cuando los trabajos de dragado y balizamiento estén concluidos por la hidrovía navegarán buques de hasta 32 pies de calado con más lo habituales “trenes de barcazas” que transportan mayoritariamente cereales y combustibles líquidos.

Por cuestiones netamente geográficas,  Argentina cuenta con la mayor porción del recorrido de la vía fluvial, debiendo realizar importantes esfuerzos económicos para atender las cuestiones inherentes al mantenimiento, dragado y balizamiento.

Asimismo los puertos  de nuestro país realizan básicamente tareas de exportación de cereales y alimentos y especialmente en San Lorenzo y Santa Fe  se opera un importante movimiento  de combustibles líquidos.

Para  Paraguay  y Bolivia,  la Hidrovía representa una de las mayores vías de intercambio comercial de la gran mayoría de sus importaciones y exportaciones por lo que este medio de  comunicación resulta altamente estratégico.

Un primer análisis permite decir de manera acertada que la Hidrovia es un corredor internacional donde  sus principales usuarios son los miembros del Mercosur dado que Uruguay, Argentina, Bolivia, Brasil y Paraguay son los actores protagónicos.

Esto podría hacer presumir que bajo el paraguas del mercado común la coexistencia de estos usuarios se desarrollará en perfecta armonía.

Si bien en las cuestiones técnicas inherentes al funcionamiento “Náutico” de la vía acuática no existen mayores inconvenientes,  se viene dando en los últimos años  una creciente  y preocupante situación relacionada fundamentalmente con lo que muchos sectores con intereses en el transporte fluvial  han denominado  “ASIMETRIAS”.

Estas Asimetrías consisten básicamente en las profundas diferencias en materia de regímenes impositivos, laborales y regulatorios que establecen las distintas legislaciones de cada país parte en materia de navegación.

Así por ejemplo la Argentina tiene una estructura impositiva consolidada y perfectamente  clara , asimismo es impensado el trabajo clandestino en lo que hace tanto al personal embarcado como al terrestre relacionado con la actividad.  Los trabajadores gozan de convenios colectivos de trabajo y se cumplen los lineamientos generales aceptados por la ITF ( Federación Internacional de Trabajadores del Transporte)  Las embarcaciones que navegan bajo el pabellón argentino están sujetas a estrictas normas de construcción y operación por parte de la autoridad marítima local.

Todas estas normativas y regulaciones ( plausibles por cierto) han determinado que el costo de operación de un buque o barcaza  que opere bajo el pabellón nacional sea superior al que se obtiene por operar una unidad similar bajo otro pabellón.

A resultas de este análisis comparativo de costos , muchos armadores argentinos han “mudado” sus buques mayoritariamente a la bandera Paraguaya , con la lógica intención de maximizar sus beneficios realizando el mismo trabajo a menor costo y cobrando por el servicio la misma tarifa
Especialmente desde los sectores gremiales se han encendido luces de alerta  las que han sido también esgrimidas por la federación internacional del transporte.

Esta situación escaló a tal punto que recientemente se han tomado medidas de acción gremial  que fueron calificadas de distinta forma  de acuerdo a la opinión de cada uno de los sectores afectados
La Liga Naval Argentina no pretende fijar una posición en defensa de uno u otro de los sectores involucrados, dado que su intención con esta publicación  es antes que nada contribuir a la búsqueda de rápidas soluciones que permitan obtener una imprescindible armonía entre todos los actores nacionales y de los países hermanos.

Pero si resulta insoslayable resaltar la importancia que tendrá  que los estados parte tomen rápidamente cartas en el asunto  para encontrar las herramientas políticas que permitan  el desarrollo de la actividad fluvial en la hidrovia en condiciones de justa competitividad para los armadores y operadores y en condiciones laborales similares para las distintas banderas.

En momentos en que se están dando las condiciones propicias para un resurgimiento de la actividad marítima , fluvial y de la industria naval, obtener la solución para el desarrollo  pleno de la actividad en la hidrovía debe ser prioritario.

Desde la LNA Formulamos votos para que en 2011 se alcancen los consensos necesarios para que así sea.