La soja ese yuyito… Gracias a la siempre presente “crisis económica” los argentinos –aún los que
vivimos en medio del smog y cemento citadinos- somos todos “medio sojeros”. Cada mañana los
informativos nos cuentan si la tonelada del verde comodity subió o bajó en el mercado de Chicago,
si los productores han decidido vender o no vender, si el gobierno aumentará o no las retenciones,
etc., etc.
Tal vez la mayoría de nosotros no llega a comprender muy bien ese intrincado mundo cuyas
“puntas del iceberg” parecen ser: la mesa de enlace, algún productor mediático y la ya popular
palabrita “retenciones”.
Pero a fuerza de oír y sobre todo de escuchar…, sabemos positivamente que buena parte de la
estabilidad económica de nuestro país y la existencia de un balance positivo en nuestra balanza
comercial, se deben fundamentalmente a nuestras cuantiosas exportaciones sojeras
Estamos lejos; muy lejos de aquellos mercados que consumen el preciado bien que producimos en
cantidad tal que nos ubica en un orgulloso tercer puesto a nivel mundial y como es lógico suponer
esos cientos de miles de toneladas de soja, deben surcar los mares y océanos para llegar a destino.
Imagine el lector en una escala desde el 0 al 100 ¿cuál es la cantidad de buques cerealeros con
los que cuenta nuestro país para transportar semejante producción desde los puertos de nuestro
litoral marítimo y fluvial al mundo?...
10? 50? 90? Lamentablemente cualquier número arriesgado es erróneo; la respuesta es “0” si la
quiere en dos cifras sería “00” y queremos ser aún más optimistas podemos decir”000” ¿quedó
claro?
Tengamos ahora en cuenta que nuestro país además exporta e importa otros bienes, y que
también la atención de esas exportaciones necesita buques que las transporten, sean estos
petroleros, gaseros, cargueros, frigoríficos, portacontenedores etc. Bueno sigamos apostando al
“0” que en este comentario es un número ganador.
Para no jugar con la ansiedad del lector, digamos claramente que la otrora poderosa marina
mercante argentina, ha quedado reducida a una marina mercante de cabotaje con muy pocos
y muy pequeños buques que aún enarbolan el pabellón nacional en sus popas, pero en rigor
de verdad el país ha perdido totalmente la posibilidad de transportar su comercio exterior de
importación y exportación .
Esa Marina Mercante que comenzara a desarrollarse en gran escala en la década del 50; cuando
empresas como FANU y DODERO, dieron paso a lo que luego sería ELMA (la línea de bandera
del Estado Nacional) a la que se sumaban las flotas de YPF, YCF , Transportes Fluviales Sociedad
del Estado y Transportes navales; junto a muchas navieras privadas de bandera nacional (desde
emprendimientos familiares) como las empresas Botacchi, Del Bene, Maruba, Ciamar hasta flotas
petroleras de empresas como Shell y Esso, simple y literalmente desapareció (a excepción de
Maruba de la que luego haremos alguna referencia).
La hoy denostada década del “90” que será recordada entre otras cosas por las privatizaciones de
las empresas del estado, tuvo para con la actividad marítima un ensañamiento muy particular.
Resulta interesante comparar el destino de SEGBA, GAS DEL ESTADO, ENTEL, FERROCARRILES
ARGENTINOS y otras con ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) y las Flotas de YPF, YCF
(Yacimientos Carboníferos Fiscales).
Mientras que las primeras -al margen de quienes sean sus actuales operadores y cuáles sean sus
nombres comerciales- siguen existiendo, todo lo relacionado con la Marina Mercante Nacional fue
borrado de la faz de la tierra arrasando en su desaparición a buena parte de la actividad privada
no sólo relacionada con el transporte marítimo y fluvial sino además con la industria naval. El
Menemismo sostenía que la Argentina debía tener buenos puertos pero que el transporte era para
otros…
Sería largo explicar el proceso por el cual mediante un par de decretos (uno de los cuales fue
redactado por un empresario naviero que luego reconocería que en la rapidez por ponerlo en
vigencia, un error de ortografía que cometió por descuido, fue prolijamente respetado en la
publicación oficial de la norma a efectos de no perder tiempo en correcciones) terminaron tal
vez no para siempre pero si por ahora con una actividad económica que nos cuesta al año U$S
5.000.000.000 (cinco mil millones de dólares) Si leyó bien esos preciados dólares que no se
consiguen ni para salir a pasear, a estudiar o para otras tantas cosas.
La actividad relacionada con el transporte marítimo contribuye a la balanza comercial
básicamente de tres maneras:
GANANCIA DE DIVISAS: Cuando las exportaciones argentinas, son transportadas en buques de
bandera, ya que al valor de la mercadería exportada hay que agregarle el valor del flete que paga
quien ha comprado.
Asimismo cuando buques argentinos captan cargas entre puertos de terceros países, los fletes que
se abonan por parte de esos cargadores pasa tarde o temprano a las arcas del balance comercial
argentino (El flete marítimo es ante todo una exportación de servicios).
AHORRO DE DIVISAS: Cuando las importaciones argentinas son transportadas en buques
nacionales, ya que los fletes se abonarán al armador local en moneda nacional evitando la salida
de divisas hacia una naviera extranjera (Entiéndase por Armador a quien explota comercialmente
un buque).
PÉRDIDA DE DIVISAS (LA LAMENTABLE SITUACIÓN ACTUAL): Cuando las importaciones son
traídas en buques de bandera extranjera; ya que al costo de la mercadería hay que adicionarle
el pago del flete y también obviamente cuando son los extranjeros los que transportan nuestras
exportaciones.
Hace más de 200 años el Dr. Manuel Belgrano (Prócer preferido de nuestra Presidente) dijo: “Una
Nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su
futuro y el bienestar de su pueblo.
Hemos explicado en alguna otra columna de opinión, cual es la importancia estratégica de la
Marina Mercante como instrumento geopolítico y contribuyente al poder naval, etc.
Pero no podemos soslayar que antes que nada el transporte fluvial y marítimo es un negocio.
Y particularmente un negocio de capital intensivo ya que el empresario naviero debe invertir
cuantiosas sumas en la adquisición y mantenimiento de cada buque y no es lógico suponer que lo
hará por mero amor a la patria o para trabajar a pérdida
Realmente las distorsiones que sufrió la ecuación económica en el negocio naviero local, han sido
importantes y con orígenes diversos. Que los tripulantes se volvieron caros respecto al mundo
es cierto, pero no es menos cierto que el Estado no supo ver que el ahogo fiscal al que sometió
a la actividad marítima terminó por alentar a los armadores locales a cambiar el pabellón de sus
buques beneficiándose con las ventajas comparativas que el mundo ofrecía. (El ejemplo más
claro es el cobro del IVA al combustible que consume un buque si el mismo enarbola el pabellón
argentino, mientras que el mismo buque con otro pabellón está exento del gravamen).
Remontar toda esta historia sería realmente tedioso y aburrido, pero llegamos al siglo XXI con
una enorme deuda con nuestra patria; nuestros dirigentes nos inducen a “pesificarnos” desde sus
discursos televisivos y no parecen tomar debida nota del enorme drenaje de divisas que se nos
escapan por el agua cada día.
Un grupo de gremios marítimos capitaneados por el Sindicato Obreros Marítimos Unidos, está
intentando el rescate financiero de la última empresa naviera nacional que queda en pié -
Precisamente Maruba- (no es tarea fácil). Un grupo de funcionarios del área de transportes rema
contra la corriente para lograr algún instrumento legal que nos de las herramientas para recuperar
la actividad de la Marina Mercante y la Industria Naval .Pero no es suficiente.
Aún no hemos logrado hacer que nuestra dirigencia tome debida nota de los beneficios que una
actividad marítima y fluvial nacional (no necesariamente estatal) traería para la economía del
país. Tal vez porque como dice un veterano dirigente gremial del sector “el mar nos queda lejos”
Quizás porque las urgencias “terrestres” no dan tiempo a nuestros dirigentes a ocuparse de este
tema o –en el peor de los casos- Porque el mundo nos ha prohibido hacerle caso a Don Manuel
Belgrano.
