Hace más de 7 meses que desde el Ministerio de Defensa se dan señales claras sobre la finalización de las tareas de reparación del Rompehielos Almirante Irizar, siniestrado en 2007 cuando un incendio en la sala de máquinas no fue advertido a tiempo por la tripulación adquiriendo proporciones mayores a las que podían atenderse con los medios de extinción existentes a bordo.

De allí hasta el presente la historia estuvo plagada de marchas y contramarchas que incluyeron pensamientos opuestos sobre si descartarlo o repararlo, y habiéndose decidido esta última opción varios meses transcurrieron para adoptar la decisión de realizarlo en un astillero local en lugar de remitirlo a Finlandia (país donde fue construido el Irizar y de reconocido prestigio en la materia).

A diferencia de lo ocurrido con otros aspectos de la gestión del anterior gobierno, el equipo de Cambiemos en Tandanor (Encabezado por el Capitán de Navío Jorge Arosa) dio la derecha a todo lo actuado durante sus antecesores en el cargo respecto a las decisiones adoptadas. Si bien nadie está en condiciones de negar que la reparación excedió todos los límites razonables para una tara de este tipo y que finalmente el costo de la misma constituye un verdadero galimatías ya que hay tantas formas de calcular lo invertido como expertos consultados.

La inclusión dentro de las tareas, de los formidables costos abonados desde 1998 hasta la fecha para contratar buques alternativos para suplir la falta del rompehielos local hace que la suma invertida en la  " operación Irizar" supere el valor de un rompehielos nuevo de última generación. Por otra parte aún resuena entre los defensores del " reciclado a nuevo" quienes dicen que la decisión política apuntó a potenciar la industria naval local y genera mano de obra por lo cual el " tema costos" adquiere un rol secundario

Con todo, resultará imposible que el rompehielos realice este año la campaña antártica, la zarpada desde Tandanor no será glamorosa y no porque no existan ganas de hacer un mega anuncio sino porque es más que natural que luego de 9 años de tener el buque parado, de haberse cambiado toda su planta eléctrica y propulsora, de haberse modificado su estructura y su sistemas de gobierno y navegación, las pruebas de navegación serán una sucesión de exteriorización de fallas, ajustes y análisis de funcionamiento. Los peritos navales consultados por este portal aseguran que sería más que normal que el buque retorne al menos en un par de oportunidades a Tandanor o al menos a muelle de reparaciones para ajustes inevitables.

A pocas semanas de iniciarse la campaña antártica de verano, aún no se han cerrado las negociaciones para la contratación de un rompehielos alternativo con el correspondiente apoyo aéreo con helicópteros. La licitación dispuesta por Defensa se cayó por lo excesivo de los precios ofertados y en este momento la cartera que conduce Julio Martínez se encuentra negociando con Sudáfrica condiciones más ventajosas para contratar los medios navales y aéreos necesarios.

AGUAS TURBIAS

 Hace casi dos años, que el "Almirante Irizar" fue "descendido" a las aguas permaneciendo en el muelle de alistamiento que el astillero estatal "TANDANOR" posee en Dársena Sur. En esa posición continuaron las tareas de provisión de instrumental, equipos y accesorios con el consecuente montaje de los mismos. Pero ocurrió que el Río de la Plata le jugó a las autoridades una mala pasada. El buque se encuentra "clavado" en arenoso lecho del río con casi un metro y medio de su estructura sumergida cubierta lo que hace imposible intentar moverlo.

Se hace imperioso entonces incrementar la profundidad del canal de salida que conecta el astillero con el troncal de navegación para que la nave pueda zarpar en condición "a flote" y no deba ser peligrosamente arrastrada hasta contar con profundidad adecuada -en un momento se había considerado tirar de la nave con remolcadores pero los análisis efectuados determinaron la imposibilidad fáctica de esa maniobra-.

En principio el costo de las tareas de dragado se estimó en 22 millones de pesos. El dragado de las vías navegables nacionales está a cargo del Ministerio de Transportes que conduce Guillermo Dietrich, y específicamente recae en la subsecretaría de Puertos y Vías navegables de la que depende la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Pero extrañamente y a pesar del interés mostrado por el propio Mauricio Macri en la pronta puesta en servicio de esta unidad naval, desde transportes no hubo ningún tipo de gesto tendiente a solucionar un problema que excede a la responsabilidad tanto del astillero como del propio ministerio de defensa.

Los sucesivos pedidos efectuados desde Azopardo 250 (sede de defensa) al área respectiva para proceder con el dragado, cayeron en saco roto. Una alta fuente de Transportes consultada indicó "nunca se nos hizo un pedido formal, el barco es de defensa y el astillero también, no es nuestro tema". Curiosa respuesta si se tiene en cuenta que el mismo ministerio se encuentra realizando tareas para facilitar la llegada de cruceros al puerto de Buenos Aires a partir del mes de diciembre. Como si el turismo marítimo tuviera una prioridad distinta a un buque de la Armada Argentina con una importante misión por delante.

Martínez tomó el toro por las astas y contrató por cuenta y orden de su ministerio a "Servimagnus" (una empresa del grupo Roman) para que realice la tarea a un costo sensiblemente menor a lo estimado en su momento por transportes. Un vocero del sector expresó "es raro porque transportes pregona la baja de costos y la competitividad, pero habían estimado esta tarea en 22 millones de pesos y la están haciendo por 13".

Sin lugar a dudas la situación no es la ideal, se supone que las áreas de gobierno tienen módulos de responsabilidad específicas y debería ser (sin lugar a dudas) el área de vías navegables la que cargue sobre sus hombros no sólo la contratación del servicio de dragado sino además la supervisión técnica de la tarea. Ni que hablar de lo duro que resulta asumir que la flota de dragas del Estado Argentino se encuentra inoperable por falta de inversión en reparación de las mismas ocurrido durante el anterior gobierno.

Una vez concluidas las tareas, el "Irizar" quedará liberado para poder zarpar; todas las miradas se centrarán entonces en los resultados finales de lo que se ha dado en llamar "la reparación más larga de la historia naval".