Por Fernando Morales

Desde las primeras horas del pasado 18 de junio el mundo se anotició de la desaparición de un “submarino” que en principio realizaba una expedición científica en inmediaciones del pecio del Titanic.

El vocablo “pecio” refiere a la denominación técnica que reciben los restos náufragos de lo que alguna vez fue un buque. En este caso los restos del Titanic reposan en el Atlántico Norte a 3.800 metros de profundidad y en mar libre ajeno a la jurisdicción nacional de Estados Unidos o de Canadá.

A medida que la información comenzó a fluir se supo que la “aventura marítima” encarada por la firma comercial estadounidense Ocean Gate tenía ribetes turísticos a pesar de la presencia a bordo del experto submarinista francés Paul-Henry Nargeolet quien había reconocido previamente que su espíritu de investigador lo llevaba a sumarse a esta expedición a pesar de los riesgos que entrañaba.


El submarino con mayor capacidad de inmersión en el mundo

El “Titan” es un artefacto cilíndrico, de 6,80 metros de largo y 2,80 metros de diámetro, que demostró tener capacidad para sumergirse hasta una profundidad de 3.800 metros y emerger “victorioso” en al menos 30 oportunidades. Hasta que en algún punto algo falló.
El hecho de ser el único capaz de alcanzar semejante profundidad, desnuda la primera de las tristes realidades que ha tenido este emprendimiento. No hay otra nave en el mundo con capacidad para ir en su ayuda.

Si bien como en cada ocasión en la que un grupo humano está en riesgo inminente de vida, el afán informativo y las ansias de conocimiento de la sociedad en general hacen que comience a difundirse información que -con mayor o menor rigurosidad- intenta saciar la demanda social.

Sabemos pues que el “Titan” es un prototipo construido con materiales de “altísima calidad”. Fibra de carbono y titanio conforman su casco y una serie de capas múltiples de acrílico de alta resistencia conforman el “ojo de buey” que hace las veces de ventana a las profundidades.

Sistemas redundantes de baterías de litio, sensores de profundidad, sistemas de comunicaciones de alta tecnología, motores propulsores eléctricos, purificadores de aire en el habitáculo, autonomía de 8 horas para expedición y un margen de seguridad de otras 8 y todo lo que el talento de sus desarrolladores pudo imaginar pero que no llegó a contar con la certificación de calidad que cualquier construcción flotante debe poseer para asegurar que las partes que conforman un todo (la nave)  funcionen en conjunto de manera confiable.


No es un submarino

Sin pretender exceso de purismo técnico, un submarino es una nave normalmente de uso militar que tiene una gran autonomía con sistemas de propulsión que garantizan un funcionamiento prolongado sostenible por sus propios medios.

El “Titan” es lo que la legislación argentina denominaría como “Artefacto Naval”. Si bien cuenta con una limitada propulsión, necesita del monitoreo y control remoto externo que en este caso se ubica en el buque nodriza que opera desde la superficie. Además, no puede iniciar su inmersión por sí solo ya que necesita una plataforma que lo acompaña hasta los 18 metros de profundidad y lo “rescata” a esa misma profundidad a la hora de emerger.

Dado que sus operaciones son siempre en mar libre, los desarrolladores del “Titan” eludieron sin violar ninguna norma (al menos en principio) la regla universal que cumplen todos los buques y artefactos navales que surcan los mares del mundo y que se denomina Clasificación.

La obtención del certificado de clase implica que el constructor de una embarcación haya presentado planos, ensayos teóricos y prácticos sobre infinidad de parámetros que hacen al comportamiento futuro que la nave a construir tendrá en el medio líquido. La sociedad de clasificación no solo certifica el proyecto, sino que además acompaña y verifica cada etapa de la construcción hasta la puesta en servicio y monitorea la nave hasta el último día de su vida útil.

Las sociedades de clasificación muchas veces son delegadas por los Estados para ejercer las funciones propias de estos en materia de contralor. En otros países como la República Argentina es la Prefectura Naval la autoridad de contralor y la sociedad de clasificación elegida por el propietario de la construcción realiza su propio control independiente, que de no ser respetado condena al buque o artefacto naval a no poder navegar (ya que ninguna aseguradora lo cubriría).
El “Titán” y otras embarcaciones similares son lo que los peritos navales denominan “Rara Avis”, engendros tecnológicos de millonarios inversores que construyen, prueban, tripulan, navegan y sacan conclusiones sin que ningún contralor público o privado se entrometa.

Tres teorías y una trampa mortal

Con el correr de las horas diversos “expertos” submarinistas, buzos e ingenieros navales han arriesgado todo tipo de teorías sobre qué es lo que pasó y las posibles formas de rescate, aunque lo concretamente cierto es que el carácter prototípico de esta aventura submarina hace imposible recurrir al uso de experiencia previa en el abordaje del problema.

Estamos hablando de cinco almas sumergidas a casi 4.000 metros de profundidad, con una presión sobre la estructura de la nave 400 veces superior a la atmosférica sin que la propia empresa diseñadora haya creado el método idóneo de rescate.

La primera teoría abordada por los especialistas refiere a un eventual “atasco” del Titán con alguna estructura del Titanic. Podía considerarse factible esta situación, aunque el hecho de que al mismo tiempo también hubiera perdido la capacidad de comunicarse y que sus datos vitales desaparezcan de la pantalla de los operadores en el buque nodriza sería un cúmulo de desgracias poco probables estadísticamente.

Una segunda hipótesis señala que, ante una falla imprevista, quien se encontraba al frente de la expedición y a la sazón CEO de Ocean Gate hubiera cumplido el protocolo de la empresa activando el mecanismo manual que libera al Titan de sus lastres y lo lleva naturalmente a la superficie. En este caso los desafortunados y ocasionales tripulantes de la nave tropiezan con el escollo de no poder abrir la escotilla de salida desde dentro ya que la misma es solo posible de accionar desde el exterior.  En virtud de ello, si este fuera el caso, de no ser avistados prontamente por alguno de los medios navales y aéreos desplegados en la zona el desenlace sería fatal.

La tercera hipótesis es la que por estas horas cobra mayor concordancia en el mundo naval y marítimo: sostiene que probablemente las sucesivas inmersiones y salidas a la superficie del Titán fueron socavando la resistencia del material del casco hasta producir una grieta que quebró la resistencia estructural de la embarcación inundándola en una fracción de segundo.

La peligrosa frontera del turismo aventura

Conforme avanza el desarrollo de la tecnología y al mismo ritmo que la ciencia saca su beneficio, los emprendimientos mercantiles descubren nichos siempre tentadores para quienes pueden darse algunos gustos vedados al común de los mortales.

Hasta hace algunos años la deslumbrante y misteriosa Antártida era accesible solo para entrenados científicos civiles y militares a las órdenes de sus respectivos gobiernos, hoy el turismo antártico es moneda corriente y en el último año al menos tres turistas murieron por falta de previsión o de cuidado por parte de los operadores de las distintas excursiones.
Si hablamos del espacio exterior, el proyecto Space X es la clara muestra de una nueva forma de turismo aeroespacial.

En materia naval, la ya considerada tragedia del Titan ha encendido por estas horas luces de la alarma no solo en decenas de autoridades marítimas del mundo sino también en el seno de la propia OMI (Organización Marítima Internacional), organismo internacional dependiente de la ONU que controla la actividad marítima no militar a nivel mundial.

Los rígidos estándares en materia de seguridad exigidos por la OMI en toda construcción flotante y el alto nivel de entrenamiento que se le exige a todo el que quiera abordar una nave profesionalmente –sean estos capitanes, oficiales, tripulantes o artistas que divierten a los pasajeros de un crucero- no previeron que de pronto una cáscara de nuez de 6,8 metros de eslora, lanzada al océano siguiendo un procedimiento no controlado por nadie más que los creadores del mismo, pusiera en jaque a todo el andamiaje jurídico y técnico vigente en materia de navegación en el mar libre.

La paradoja final

El 15 de abril de 1912 el RMS Titanic considerado “inhundible” se fue a pique cobrándose la vida de más de 1.500 pasajeros y tripulantes.  No había botes para la totalidad de las almas a bordo sin que ello fuera ilegal ya que para la época se establecía una relación entre la cantidad de personas a bordo y el grado de seguridad de la embarcación. Luego del Titanic todos los buques llevan botes equivalentes al doble de la cantidad de almas a bordo.

El 18 de junio de 2023, el Titan desapareció en las mismas coordenadas en las que yace el buque que le dio su nombre, al margen del fervor mundial por un desenlace feliz, la tragedia deja en claro que en modo urgente nuevas medidas deben ser adoptadas para que el costo de este tipo de aventuras marítimas no solo implique cientos de miles de dólares sino además el inconmensurable valor de la vida humana.