Fuente: revista puerto

La reforma del régimen de cabotaje que impulsa el Gobierno nacional continúa generando fuertes cuestionamientos dentro del sector marítimo cuando aún no se ha iniciado el debate en el Congreso. El presidente de la Liga Naval Argentina, Fernando Morales, advirtió que las modificaciones que promueve el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, podrían tener un profundo impacto sobre la marina mercante nacional, la seguridad de la navegación y la capacidad del Estado para ejercer control sobre las vías navegables.

La iniciativa oficial apunta a flexibilizar las normas que regulan el transporte de cargas entre puertos argentinos, un esquema que históricamente ha sido reservado para embarcaciones de bandera nacional. Paralelamente, el Gobierno también evalúa modificaciones al régimen de practicaje, la actividad mediante la cual profesionales argentinos especializados asesoran a los capitanes de buques extranjeros durante su navegación por ríos y canales del país.

En ese contexto, Morales sostuvo que el funcionario insiste con una agenda de reformas que ya había intentado impulsar durante 2025. “Sturzenegger el año pasado cargó dos o tres veces contra la marina mercante y no lo pudo hacer. Ahora viene con dos instrumentos. Uno es un decreto que reduce a su mínima expresión el practicaje, la actividad que hacen los profesionales de navegación cuando asesoran a un capitán extranjero que entra con su buque, no solo es un tema de seguridad náutica, sino que el práctico es los ojos del Estado arriba de un buque extranjero desde que llega a la Argentina hasta que se va. Los prácticos son obligatorios en todo el mundo, nosotros queremos ser tan novedosos que acá decimos que no�, afirmó en declaraciones a Radio La Red.

Para el titular de la Liga Naval, la reducción de la participación de los prácticos no representa únicamente un cambio operativo, sino que implica resignar un mecanismo de control estatal sobre las embarcaciones extranjeras que ingresan y operan en aguas argentinas.

Morales advirtió además que esa decisión formaría parte de una estrategia más amplia que alcanzaría al régimen de cabotaje. “Eso va a ser complementado con una ley, que si saldría sería devastadora. Es la eliminación del cabotaje nacional. Esto es lo que todo Estado marítimo o fluvial reserva para su bandera, que es el transporte de mercancía entre un puerto y otro del país�, sostuvo.

El argumento de costos laborales

El dirigente rechazó además uno de los principales argumentos planteados por el Gobierno para justificar la reforma, vinculado con los costos laborales de la marina mercante argentina.

“El señor Sturzenegger dice que las tripulaciones argentinas son caras y que la carga logística se encarece. Sin darse cuenta que la marina mercante perdió en los tráficos en el Río Paraná en manos de Paraguay, porque ellos tienen una política impositiva que acá no tenemos. Todos los argentinos se fueron a la bandera paraguaya porque les conviene, entonces el Estado argentino no recauda nada y a Sturzenegger no le interesa cambiar para repatriar a toda esa gente�, sostuvo.

Según Morales, el problema central no reside en el costo de las tripulaciones, sino en las diferencias regulatorias e impositivas que llevaron a buena parte de la flota a operar en Paraguay.

Las críticas de la Liga Naval se suman a las expresadas por distintos especialistas, empresarios y referentes del sector sindical marítimo, quienes sostienen que una eventual apertura irrestricta del cabotaje debería analizarse no sólo desde una perspectiva económica, sino también considerando sus implicancias en materia de seguridad, soberanía y geopolítica.

Sindicatos volverán a marchar

Diferentes sindicatos marítimos vinculados a la pesca, enrolados en la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), ya se han pronunciado en varias ocasiones en rechazo a esta política desreguladora, y han anticipado que cuando el proyecto comience a ser analizado en el Congreso volverán a marchar para reiterar su rechazo. Esas expresiones sindicales sostienen que su participación activa con diferentes acciones fueron clave para que las iniciativas no avanzaran en 2025.

Entre las preocupaciones planteadas aparece el creciente interés de potencias extranjeras por ampliar su presencia logística en el Atlántico Sur. Analistas del sector recuerdan que la actividad de la flota pesquera china en las inmediaciones de la Zona Económica Exclusiva argentina ha generado reiteradas alertas en los últimos años, mientras que inversiones portuarias de empresas estatales chinas en distintos países de América Latina son observadas por diversos gobiernos occidentales por su eventual valor estratégico.

Desde el sector marítimo advierten que cualquier modificación del régimen de cabotaje debería contemplar mecanismos de control sobre el origen de los capitales, la identificación de los beneficiarios finales de las empresas que operen en el país y los eventuales vínculos de esos operadores con gobiernos extranjeros.

Las objeciones también alcanzan a la política exterior del Gobierno. Mientras la administración de Javier Milei profundiza su cooperación con Estados Unidos en materia de seguridad y vigilancia del Atlántico Sur, una apertura amplia del cabotaje podría generar escenarios que demanden mayores controles sobre actores extranjeros en un área considerada estratégica.

Consideran que una reforma orientada exclusivamente a permitir una mayor participación de embarcaciones extranjeras, difícilmente resuelva los problemas de competitividad de la actividad, si no se acompaña de cambios integrales que mejoren las condiciones para la operación de la flota nacional.