El buque de pasajeros MSC Orchestra colisionó este miércoles al Poesía, un crucero de la misma compañía naviera y de dimensiones parecidas. Si bien no hubo víctimas ni daños de consideración, distintos sectores del quehacer marítimo han fijado posición al respecto.

Uno de los hechos más controvertidos en torno a la operación de estos verdaderos hoteles flotantes en el puerto metropolitano está dado por la posibilidad que tienen los cruceros de ser entrados o retirados de puerto por un solo buque remolcador y no con dos, como ocurre con el resto de las naves.

En efecto, la legislación vigente -que data de 1992 y ha sido revisada en 2002- indica que en determinadas condiciones los buques equipados con bow traster (hélices laterales en su proa) pueden prescindir del uso de uno de los dos remolcadores que normalmente se exigen para entrar o salir del principal puerto del país. La norma fija taxativamente todos los requisitos al buque que se deben dar para que la excepción opere.

Visto desde el lado de los empresarios navieros, el significativo ahorro de dinero que se genera por eliminar en parte un servicio altamente costoso como el remolque es más que justo, ya que el moderno equipamiento de estas naves las dota de una maniobrabilidad fuera de serie. Por el contrario, los titulares de empresas prestadoras del servicio de remolque sostienen que no se puede pensar en ahorros monetarios cuando se resiente la seguridad.

No obstante esta puja empresaria, los que tienen mucho para decir al respecto son loscapitanes y prácticos (profesionales que asesoran al capitán durante la navegación por canales o en instalaciones portuarias) quienes en definitiva son los que ejercen el arte de navegar y ponen en juego su seguridad y la de los tripulantes y pasajeros embarcados.

Infobae consultó a diversos profesionales de la navegación no solo respecto a este accidente en particular, sino además sobre las condiciones operativas del puerto metropolitano.

El capitán de ultramar Marcelo Covelli (oficial superior de la Marina Mercante Argentina y ex oficial del Centro de Control de Tráfico Río de la Plata de la Prefectura Naval) explica la colisión de esta manera: "Maniobrar estos buques con condiciones de viento de través es algo muy complejo y amerita una planificación previa acordada entre el capitán y el práctico. En el video se aprecia que por la dirección en que sale el humo de la chimenea el viento tiende a llevar al buque que zarpa hacia la dirección del otro buque amarrado. Hay que tener en cuenta que estas naves pueden llegar a tener una superficie lateral de exposición al viento de casi 14.000 m2 sobre la cual el viento ejerce una enorme presión que lo hace derivar, a fin de contrarrestar esa presión el práctico utiliza remolcadores. En este caso, como estos buques tienen hélices transversales en la proa, están autorizados a tomar solo remolcador en popa a menos que el capitán no quiera hacer uso de esta exención".

"No obstante —señala Covelli— si las fuerzas laterales ejercidas por el remolcador de popa y las hélices transversales de proa no contrarrestan en forma pareja la acción del viento se puede crear una cupla de fuerzas que hará guiñar al buque, esto a su vez tendría que ser contrarrestado creando un momento evolutivo opuesto con el timón y la máquina principal. Estos buques cuentan con instrumentales que miden las velocidades laterales de la proa y la popa y la velocidad angular con que el buque está "guiñando". Asimismo cuentan con computadoras que muestran sobre una carta electrónica la predicción del movimiento de todo el buque. La Prefectura es la encargada de averiguar cuáles fueron las causales del abordaje: pudo haber habido problemas de comunicación entre quienes daban, recibían y ejecutaban las órdenes o en el equipamiento del buque".

Vale recordar que, si bien la reglamentación local obliga a los capitanes de estos buques a contar con los servicios de un piloto durante su tránsito por los canales de acceso al puerto de Buenos Aires como así también de un práctico para la maniobra de la nave una vez dentro del ante puerto y hasta que la nave esté completamente amarrada, estos profesionales son solo asesores. La autoridad y responsabilidad siempre será del capitán, quien incluso puede desatender sus recomendaciones, asumiendo obviamente la responsabilidad civil y hasta penal que le pudiera corresponder si a resultas de ello ocurre un accidente.

Uno de los más conspicuos referentes de los prácticos del puerto metropolitano señala: "Cuando hablamos de costo versus seguridad tenemos que entender que quien quiere ahorrar dinero a toda costa es el dueño del buque, no el capitán. Si fuera por capitanes y prácticos, los buques contarían siempre con la máxima cantidad posible de remolques, navegarían siempre de día y con la marea más alta posible. Pero eso es una utopía, tenemos que utilizar un equilibrio razonable para hacer posible la ecuación costo beneficio que requiere el naviero, sin que ello signifique poner al buque o a los tripulantes en peligro".

Con más de 30 años de profesión en sus espaldas, detalla: "El puerto de Buenos Aires no es un puerto fácil, fue diseñado en el siglo pasado y no se ha modernizado. Hoy tenemos buques de casi 400 metros de largo (eslora) y 50 de ancho (manga). Muchas veces la reglamentación nos autoriza a usar tres remolques, pero no podemos porque no hay lugar donde meterlos. También es necesario destacar que muchas veces debemos intentar poner freno a la pretensión de los propietarios de buque a introducir modificaciones al reglamento que al respecto confecciona y modifica la Prefectura Naval Argentina".

Finalmente el práctico recuerda: "Normalmente los capitanes de crucero son reacios a dejar que sea el práctico quien dirija la maniobra de entrada o salida de puerto. Como tienen muchos viajes realizados ya que en temporada alta cada diez o quince días regresan, apenas si aceptan una indicación puntual. Esto no es para nada ilegal, es su derecho manejar su buque como mejor lo consideren".

Por otra parte, el capitán de ultramar y práctico del Río de la Plata Gustavo Tomasevichindica: "El puerto de Buenos Aires es un puerto tan limitado en sus dimensiones que hace que sus prácticos sean profesionales de excelencia".

Y aporta un dato curioso al señalar que "en las aguas de nuestro puerto hay tanta cantidad de basura –en especial cubiertas de camiones- que al quedar flotando a media agua y muchas veces al poner en marcha los bow traster (hélices de proa) son absorbidos por estos mecanismos ocasionando que se traben y tornen la maniobra altamente peligrosa".

Apelando a su condición de práctico o piloto del Río de la Plata, detalla qué ocurre por ejemplo los fines de semana. "Muchas veces en el antepuerto y en el medio del canal de acceso/salida por el que obligatoriamente debemos navegar para tener suficiente profundidad de agua, encontramos veleros que quedan detenidos por falta de viento u otras circunstancias y constituyen verdaderos obstáculos para la navegación. Consideremos que además las aguas son turbias no hay visibilidad de lo que podemos estar a punto de llevarnos por delante. Es por todo ello que en mi opinión profesional el remolcador es un apoyo insustituible a la hora de querer navegar con seguridad".

Es importante resaltar cuál es el rol de la Administración del Puerto de Buenos Aires, hoy bajo la conducción de Gonzalo Mórtola. Si bien es la encargada de velar por el mantenimiento de la operatividad de las distintas terminales portuarias, coordinar tareas de dragado y balizamiento en las aguas circundantes y administrar en general el sistema de concesiones portuarias, no tiene injerencia en las cuestiones inherentes a la seguridad de la navegación, la que en todos los casos está en manos de la Prefectura Naval Argentina.

Tal como ocurre en cada "acaecimiento de la navegación", la PNA una vez que toma conocimiento de un accidente como el ocurrido el miércoles inicia las actuaciones sumariales correspondientes. El prefecto es la única autoridad policial del país con facultades para imponer sanciones administrativas al personal embarcado. Las multas van desde el apercibimiento hasta el retiro liso y llano de la habilitación del título profesional. Si como resultado de una investigación sumaria se concluye que puede haber una responsabilidad penal, la autoridad marítima gira las actuaciones a la justicia federal.

Existe además un Tribunal Administrativo de la Navegación que depende de la Armada Argentina, pero que en la actualidad no tiene casos bajo tratamiento. De la misma manera y a partir de recientes tragedias marinas acaecidas a bordo de buques pesqueros, el Ministerio de Transportes intenta conformar una junta de investigación de accidentes marítimos. Pero por ahora no ha logrado conformar.

FUENTE: Infobae