Marina Mercante. Por qu茅 la Argentina perdi贸 posiciones y millones de d贸lares.
La Argentina pas贸 de tener la segunda flota m谩s importante de la regi贸n a no tener peso espec铆fico. Paraguay es el nuevo l铆der.
Publicado: 15-10-2021
Con 4700 kil贸metros de litoral mar铆timo y r铆os balizado para la navegaci贸n por 2244 kil贸metros - si se incluyen los canales del r铆o de La Plata, llegan a 2.980 kil贸metros- la l贸gica indica que la Argentina debiera tener una Marina Mercante potente. Fue as铆, pero hasta los 鈥90. En los 鈥50 lleg贸 a ser la segunda m谩s importante del continente. Hoy es superada por la de Paraguay (primera en el ranking regional), Bolivia y Brasil.
Desde el Ministerio de Transporte aseguran que revisar谩n la reglamentaci贸n de la Ley de Marina Mercante en lo que respecta a subsidio de combustibles, aportes patronales, y fondo de capacitaci贸n entre otros 铆tems. No hay fecha para que la tarea est茅 terminada. LA NACION consult贸 a esa cartera, pero no hubo respuesta oficial con detalles.
La norma fue reglamentada en 2018, despu茅s de haber sido aprobada seis meses antes en diciembre de 2017 como complementaria de la ley de promoci贸n de la industria naval, de la que el expresidente Mauricio Macri vet贸 dos art铆culos claves. El que establec铆a una asignaci贸n anual de $1500 millones (actualizados por 铆ndice de precios internos) para el Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (Fodinn), y el que fijaba obligaciones para mantener beneficios si el r茅gimen de construcci贸n naval perd铆a vigencia una d茅cada despu茅s de promulgada la ley.
A esta renquera de instrumentos para impulsar la industria, se le suma que Brasil denunci贸 el 鈥淎cuerdo de Transportes Mar铆timos鈥 con la Argentina, con lo que caer谩 el 9 de febrero pr贸ximo. Esta decisi贸n, coinciden los expertos, abre una inc贸gnita sobre la subsistencia de lo poco que queda de la Marina Mercante local. El tratado bilateral estaba vigente desde 1985 y establece que el comercio exterior realizado por v铆a mar铆tima entre ambos pa铆ses debe hacerse exclusivamente en buques de bandera de Argentina o Brasil.
/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/lanacionar/BUT4O4IYNRD7JD3SPN57JCCN6U.jpg)
M谩s de la mitad del tr谩fico de la hidrov铆a es con barcos paraguayos.Marcelo Manera
Julio Gonz谩lez Insfr谩n, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Mar铆timo, afirma que el proceso de deterioro de la Marina Mercante argentina comenz贸 en los 鈥80 y se consolid贸 en los a帽os de Carlos Menem. 鈥淒espu茅s ning煤n gobierno hizo nada para revertirla鈥, sintetiza.
En 1991 Menem liquid贸 la Empresa L铆neas Mar铆timas del Estado (Elma) -creada en la gesti贸n de Arturo Frondizi y que lleg贸 a tener 60 buques- y la misma suerte corrieron las flotas estatales de YPF y de YCF. El Astillero R铆o Santiago -fue el m谩s moderno de Latinoam茅rica entre los 鈥40 y los 鈥50- fue transferido por Menem a la Provincia de Buenos Aires; emplea a unas 3000 personas y se analiza convertirlo en una Sociedad del Estado y que produzca metalmec谩nica pesada.
En los 鈥90 desaparecieron astilleros como Artarsa, Pr铆ncipe Menghi, Bravo, Alianza y Sanyn, repasan desde la C谩mara de la Industria Naval: 鈥淪e redujo notablemente el nivel de personal involucrado en la actividad y por muchos a帽os ni la Marina Mercante ni la Industria Naval estuvieron presentes en la agenda de los funcionarios鈥.
Hoy la actividad naviera nacional est谩 reducida a su m铆nima expresi贸n; de ella dependen menos del diez por ciento de las cargas que se transportan por la Hidrov铆a Paran谩 -Paraguay; por ese canal el resto est谩 a cargo de buques de Paraguay, Brasil y Bolivia. La otra actividad es el intercambio con Brasil, que es el que terminar谩 en unos meses.
Silvia Mart铆nez, presidenta de la C谩mara de la Industria Naval e integrante del Foro de Mujeres Maritimistas, se帽ala que hay un obst谩culo para la revitalizaci贸n del sector: 鈥淪on los costos por sostener la bandera; las asimetr铆as tributarias con otros pa铆ses nos causan altos perjuicios y nos distancian del mercado con competitividad鈥.
Todas las fuentes consultadas por LA NACION remarcan que la mayor brecha es con Paraguay, pa铆s que promociona 鈥10-10-10″ que significa 10% de Ganancias, 10% de cargas sociales, y 10% de IVA, adem谩s de ventajas por uso de mano de obra local. El vecino cuenta dos leyes para la promoci贸n de inversiones, una que apunta a las extranjeras eximi茅ndolas de todos los impuestos y aranceles por cinco a帽os y la otra, la de la Maquila que beneficia a quienes producen bienes y servicios de exportaci贸n.
鈥淟a necesidad de importaci贸n de equipos o partes que nos crean cierta dependencia en fijar los valores de venta -agrega Mart铆nez-. La chapa naval, por ejemplo, sale de la Argentina hacia el Mercosur sin IVA, pero si es usado en el mercado local es grabada con 21% o 10,5%, lo que acrecientan los costos y nos saca de competencia鈥.
Leonardo Abiad, gerente de la Federaci贸n Empresas Navales, ratifica que para impulsar a la industria se requiere de 鈥渆stabilidad a largo plazo, tanto para el cargador como para el armador. Como cualquier actividad empresaria hay que ser competitivo y eficiente, hoy la bandera argentina no lo es鈥.
Repasa que en el transporte de carga de cabotaje la competencia es con el cami贸n, no s贸lo por costos sino por disponibilidad de infraestructura y trabas burocr谩ticas administrativas. 鈥淣o puede haber una mirada aislada del esquema, el Estado no puede actuar de manera espasm贸dica -a帽ade Abiad-. Hay que trascender un per铆odo de gesti贸n porque las inversiones que se requieren son cuantiosas y estructurales鈥.
/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/lanacionar/QQ36VRKBLBA5THRLZDQT4YSGM4.JPG)
La actividad de los astilleros argentinos es m铆nima.Marcelo Manera - LA NACION
Gonz谩lez Insfr谩n entiende que la recomposici贸n de la Marina Mercante deber铆a hacerse en dos etapas, la primera es la fluvial y el cabotaje mar铆timo. Reci茅n despu茅s habr铆a que pensar en el nivel internacional.
鈥Ya no tenemos casi baqueanos en el Alto Paran谩 y en el Alto Paraguay; hay muy pocos en el r铆o Paraguay nos cuesta retener el Paran谩 y eso es porque no tenemos barcos. Se van perdiendo los profesionales鈥, agrega y enfatiza que los salarios de los argentinos son los 鈥渕谩s bajos鈥 en d贸lares de toda la regi贸n. Paraguay tiene un costo laboral diferente porque, por caso, las empresas no tienen obligaci贸n de una ART. 鈥淓llos se llevan 95% en el bolsillo, nosotros dejamos 50% en impuestos鈥, grafica.
鈥淣o tenemos Marina Mercante porque no queremos鈥. Ra煤l Podetti, consultor independiente especializado en la industria naval, es tajante. Coincide en que para jugar en la liga de ultramar 鈥渇alta mucho; hoy estamos muy lejos鈥. En cambio, para la regional (incluyendo la de cabotaje), se focaliza en la necesidad de resolver tres problemas principales: el fiscal, el de las exigencias laborales muy altas y el de un marco regulatorio que 鈥渂eneficia al cami贸n鈥.
鈥淟os impuestos hoy hacen inviable la industria -describe-. En el aspecto laboral, las exigencias de los sindicatos son elevadas y tambi茅n empujaron a la emigraci贸n de los armadores; es un sistema que es irreal porque no se puede mantener. En cuanto a beneficiar al cami贸n, afecta principalmente al cabotaje. El canal fluvio-mar铆timo no puede competir con el cami贸n porque est谩n todas las trabas imaginables. Incluso desde lo ambiental y la seguridad deber铆a favorecerse el barco o barcaza; no hay excusas para seguir fomentando y favoreciendo el transporte carretero鈥.
Abiad abunda en ese razonamiento: 鈥淭odo es ganancia al fomentar la carga de cabotaje en buques, hay menos emisi贸n de gases, se reduce el mantenimiento de rutas y los accidentes y se generan inversiones y empleo. Un barco es una Pyme, son 40 personas con un trabajo calificado y bien remunerado que, adem谩s, tiene la posibilidad de captar divisas鈥. Desde la Federaci贸n reclaman un r茅gimen especial, con un apartado que comprenda las asimetr铆as fiscales y las baje. 鈥淣o se puede hablar de lo que se pierde, porque no se hace nada. Algo se avanz贸 en una mesa integral que trabaja en el tema; en el Gobierno hay inter茅s pero debe ir al Congreso鈥.
En el transporte internacional hay diez banderas que se llevan el 79% del movimiento (destacan Panam谩, Liberia e Islas Marshall). 鈥淧盲ra acceder como bandera a participar de esos tr谩ficos hay que ser competitivo; ning煤n cargador est谩 dispuesto a afrontar un costo mayor, hoy no podemos ni empatar鈥, resume Abiad.
Mart铆nez enfatiza que Paraguay tuvo una 鈥渇uerte decisi贸n pol铆tica con leyes de promoci贸n tributaria, de est铆mulo al desarrollo industrial鈥 y resolvi贸 que el transporte fluvial sea la 鈥渃olumna vertebral para su comercio; hay una visi贸n estrat茅gica en el movimiento de sus cargas, apoyados por la flota y la log铆stica apropiada y eso lo convirti贸 en la segunda flota fluvial del mundo鈥.
Est谩 convencida de que la 鈥渘o es f谩cil pero tampoco imposible鈥 que la Argentina recupere su Marina Mercante. 鈥淪omos un pa铆s proveedor de alimentos y no es posible que sacrifiquemos US$3.800 millones por pagos de fletes; tal vez se deber铆a fijar objetivos a corto, mediano y largo plazo tanto para el tr谩fico regional como el mar铆timo internacional. La carga est谩; a la Uni贸n Europea le llev贸 20 a帽os concretar su plan log铆stico 驴Por qu茅 la Argentina no puede fijar metas que verdaderamente puedan ser alcanzables?鈥. Plantea que se podr铆a comenzar con el transporte de un porcentaje del total de mercader铆as exportables y, paso a paso, asumir otros grados de participaci贸n.
Gustavo Roca, presidente del Servicio Mar铆timo Brasil Argentina (Semarbra), subraya que la decisi贸n brasile帽a de no renovar el acuerdo bilateral de transporte mar铆timo genera un 鈥減roblema extra鈥. Admite que la decisi贸n los 鈥渢om贸 de sorpresa鈥 y que incluso los armadores brasile帽os 鈥渘o est谩n de acuerdo con la decisi贸n; buscan revertirla鈥. La resoluci贸n brasile帽a alcanza a cinco millones de toneladas anuales de carga.
Para Roca la ca铆da del acuerdo reduce m谩s las posibilidades de desarrollar una Marina Mercante regional. Tambi茅n repasa que la pandemia complic贸 la log铆stica en el mundo y que la posici贸n argentina 鈥渘o es excelente, las grandes navieras deciden no venir; pueden tomar como base norte de Brasil. El negocio bilateral es importante e incluye a los barcos m谩s peque帽os鈥.
Hay negociaciones y reuniones para tratar de evitar la baja del acuerdo y, a la vez, para avanzar en la reglamentaci贸n de la ley. Hay mesas sectoriales conformadas por el Gobierno en las que los distintos actores acercan propuestas y definen fortalezas y debilidades.
鈥淭rabajamos para evitar la importaci贸n de buques usados que tengan producci贸n local, el desarrollo de proveedores y el financiamiento ante distintos programas necesarios para el capital de trabajo y la posibilidad de atender crediticiamente a construcciones de pesqueros y de proyectos de innovaci贸n como es el GNL鈥, aporta Mart铆nez.
No hay comentarios para esta nota.
