La prestigiosa Empresa Líneas Marítimas Argentina (ELMA), empresa naviera del Estado nacional creada en 1962, y una suerte de utopía del pasado, fue sucesora de la Flota Mercante del Estado, que a su vez nació gracias a circunstancias excepcionales derivadas de la segunda guerra mundial: el enfrentamiento submarino hizo que muchos buques mercantes fueran abandonados. Entonces se convino que los estados en cuyos puertos estuviesen amarrados esos buques podían confiscarlos para su uso comercial. La Argentina se quedó con 17, la mayoría italianos.

Finalizada la guerra, Argentina devolvió algunos y pagó por los otros. Pese a que la guerra ya había finalizado el país mostró interés en mantener la actividad. Corría la segunda mitad de 1945 y no se puede omitir el dato de que Juan Domingo Perón ya se erigía como líder de nivel nacional. La decisión fue resistida por el diario La Nación, la propia Armada y casi todas las entidades vinculadas al ambiente naval, el argumento era que "había que dejar esa tarea a quiénes sabían hacerla", como los ingleses, y "nosotros dedicarnos a lo nuestro", que para esos sectores significaba exportar carne y trigo.

ELMA llegó a tener una poderosa flota que navegaba Costa Este y Costa Oeste del continente americano hasta Canadá; Mar Mediterráneo hasta Israel; Mar del Norte (y Báltico hasta Rusia); Oriente hasta el Japón, e incluso una línea experimental al �frica sub sahariana. Era sorprendente ver flamear la bandera argentina en buques surtos en los puertos de todo el mundo. No se veía ninguna otra bandera latinoamericana.

En la década del 1990 ELMA fue liquidada. Su última máxima autoridad tuvo el cargo de “Liquidador�. Es decir, Argentina no privatizó la empresa, abandonó el negocio.

En aquellos años había varias empresas privadas argentinas que ganaban mucho dinero con parte de las líneas que ELMA les había cedido. Excepto Maruba, que se arrastra lastimosamente, todas se fundieron.

También YPF disolvió su importante flota de buques tanque (las suculentas indemnizaciones acallaron protestas).

En 1991, con la fantasía descripta en los considerandos del decreto 1.772 de fomentar la Marina Mercante, se permitió que buques de terceras banderas hicieran el tráfico de cabotaje. Las mismas empresas cambiaron sus unidades de bandera argentina a banderas de conveniencia, crearon empresas de contratación de personal con oficinas en Buenos Aires y forzaron a los marinos mercantes argentinos a firmar contratos fechados en Panamá, Monrovia y similares. Los marinos argentinos se vieron forzados a navegar bajo legislación extranjera con graves consecuencias no solo en sus ingresos inmediatos sino para su futura jubilación.

En 2004, el entonces Presidente Néstor Kirchner firmó el decreto 1.010 que les permitió volver a la legislación nacional.

SECTORES DE LA MARINA MERCANTE

Lo que genéricamente se denomina Marina Mercante debe ser desglosado en sectores: 1) Actividad portuaria y de apoyo “off shore�; 2) Cabotaje marítimo; 3) Cabotaje Fluvial y 4) Navegación de Ultramar.

1) Actividad portuaria y de apoyo “off shore�

La actividad portuaria está ligada a la tarea de los remolcadores que colaboran con el amarre y desamarre de los buques. Es una tarea imprescindible.

El apoyo costas afuera (“off shore�) se brinda con pequeños barcos tipo remolcadores que tienen capacidad para navegar mar afuera. Operan como apoyo logístico de las plataformas petroleras.

2) Cabotaje marítimo

En nuestro país el fuerte de esta actividad siempre fue el transporte del petróleo crudo que se extrae en la Patagonia y se traslada hasta las destilerías ubicadas en la provincia de Buenos Aires.

También hay alguna actividad de buques de carga seca entre la Patagonia y Buenos Aires. Esto fue inicialmente desarrollado por la empresa estatal Transportes Navales, operada por la Armada Argentina, hoy inactiva.

Transportes Navales fue creada por Domingo Faustino Sarmiento y tuvo una importancia estratégica tanto en el desarrollo de la Patagonia como en el ejercicio de la soberanía nacional.

3) Cabotaje fluvial

En rigor no es estrictamente un cabotaje ya que la Hidrovía Paraná Paraguay, es compartida con Brasil, Paraguay y Uruguay a través de un Tratado. De hecho, la llamada Hidrovía corre entre Corumbá, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay, aunque la mayor parte de su recorrido se realiza en territorio argentino a través del Río Paraná. Su actividad es gigantesca y está en permanente crecimiento.

Queda clara la directa vinculación de los acuerdos sobre la Hidrovía con el MERCOSUR y es en ese marco que se debe analizar el hecho de que menos del uno por ciento de la navegación la realicen embarcaciones de bandera argentina. Se trata de una gran inequidad para los navegantes fluviales argentinos que tienen mucha tradición en las provincias del litoral. Se podría acordar que una proporción del flete, aunque sea minoritaria, quede para embarcaciones de bandera argentina. Un tema para la agenda de la Cancillería.

También en el ámbito fluvial se desarrolla la actividad arenera, de importancia poco advertida. La arena extraída por embarcaciones areneras es un insumo fundamental en la construcción y en la fabricación del vidrio.

4) Navegación de ultramar

Todas las grandes flotas mercantes nacionales han desaparecido. Son casos testigo la extinta enorme marina mercante inglesa (que tiene hasta bandera propia) y la impresionante flota de buques de ultramar de bandera griega que constituían el principal ingreso ese pequeño país antes de su ingreso a la UE.

Hace décadas que el inmenso comercio internacional marítimo se realiza con buques de las llamadas "banderas de conveniencia". Se trata de pabellones de diminutos países en cuya matrícula se inscriben miles de barcos pertenecientes a capitales de cualquier lugar del mundo por un puñado de dólares y a través de un trámite de broma.

Habitualmente los tripulantes son personas de países pauperizados o que vienen de superar alguna catástrofe y que navegan a cambio de salarios muy bajos. Es evidente que esas tripulaciones baratas y la casi inexistente carga impositiva convierten estas flotas en imbatibles para la competencia planteada con el formato convencional.

NO ES LO MISMO LA MARINA MERCANTE QUE LA INDUSTRIA NAVAL

Si bien se suele tomar ambos temas en conjunto, son dos sectores vinculados pero muy diferentes. Incluso, no pocas veces con intereses encontrados cuando se trata de proyectos para el fomento o el subsidio de alguno, por ejemplo, la marina mercante suele proponer que, al menos por un lapso, se pueda importar barcos nuevos o usados sin aranceles aduaneros lo cual es rechazado por la industria naval que aspira a construirlos.

La marina mercante es una actividad comercial de altísima rentabilidad que ocupa poco personal. Los tripulantes son trabajadores especializados bien remunerados, y entre ellos, un una parte son oficiales, incluyendo al capitán. Hablamos de profesionales de altos salarios en todo el mundo.

La industria naval requiere una fuerte inversión y crea enorme cantidad de puestos de trabajo, en su mayoría de tipo técnico. Lógicamente no se puede desarrollar la industria naval sin clientes. Las variantes de la industria naval son la construcción y la reparación. Dentro de la construcción la hay de buques de ultramar porta contenedores, buques de ultramar graneleros, remolcadores portuarios, remolcadores de mar de altura (supply), empujes (empujadores de gran actividad en la Hidrovía Paraná Paraguay), barcazas sin propulsión (las que son empujadas por los anteriores) y barcos pesqueros respecto de los cuales cabe destacar que Argentina tiene un importante flota pesquera privada.

IDEAS PARA UNA MARINA MERCANTE PUJANTE

Sin perjuicio de proyectos más ambiciosos, hay una serie de medidas de distinto orden, pero sobre todo impositivas, que podrían favorecer un aumento de la actividad de la marina mercante:

• Que el combustible que cargan los barcos argentinos para funcionar no paguen impuestos internos (los buques de bandera extranjera no los pagan precisamente por ser extranjeros);

• Que se cree una canal aduanero especial muy rápido y sin arancel para el ingreso de repuestos imprescindibles que vienen a reemplazar algún artefacto roto en un barco;

• La antes mencionada negociación en cancillería para que una parte del transporte por la llamada Hidrovía corresponda a buques de bandera argentina;

• Eliminar el impuesto a las ganancias (o aplicarle una gran reducción) a los fletes de ultramar desde Argentina al exterior y viceversa.