A partir de la crisis energética en materia de provisión de gas a las redes domiciliarias e industriales, Argentina recurrió a una solución provisoria y de emergencia consistente en el alquiler de dos buques denominados “REGASIFICADORES” ubicados en los puertos de Escobar y Bahía Blanca, ambos en la provincia de Buenos Aires.
 
“Fábricas de gas”
Un regasificador, es un barco de mediano porte y gran tecnología que convierte el gas licuado a muy alta presión que alberga en sus tanques, en gas a presión de red y que se inyecta en la misma por intermedio de una interconexión entre el buque y la llamada “boca de red”. La operación de estas naves (que se encuentran fijas al muelle y periódicamente son reemplazadas por otras) es altamente compleja a punto tal que en los primeros tiempos de su operación, los marinos argentinos a los que por imperio de la ley les corresponde tripular todo buque que opere a nivel local, cubrían cargos duplicados con sus pares belgas que eran quienes efectivamente los operaban. Con el tiempo fueron cubriendo efectivamente la conducción de estas naves.


 
La llegada de estos buques implicó al mismo tiempo que un rotundo fracaso en la política energética nacional, el nacimiento de un próspero negocio (totalmente legal) para varios sectores comerciales relacionados con la actividad marítima.
 
Darle “de comer” a los barcos
Como se dijo, estos buques operan a partir del gas licuado que almacenan, esa es su materia prima. Resulta evidente que a medida que lo inyectan en la red domiciliaria, este elemento debe ser recargado. Es aquí donde entran en acción los llamados “Buques Gaseros” (se hicieron conocidos a partir de la investigación en curso sobre la desaparición misteriosa de un cargamento completo de estos barcos).
 
Los gaseros, que provienen de diversos puertos de Europa Asia o África, son los abastecedores de gas licuado a los regasificadores, cada cargamento es millonario en dólares y dentro del descontrol que generó esta operatoria en la década pasada, muchas veces se dio la situación que las naves pasaban largos periodos de tiempo fondeados (parados fuera del puerto) porque la demanda de gas tenía bajas estacionales y nadie parecía tenerlo en cuenta. Esta situación originó que muchas veces se pagaran decenas de miles de dólares por día en concepto de “espera”, cargo que se cobra cuando un buque supera el tiempo de estadía necesario para cargar o descargar, por razones no imputables a su propia operación.
 
La llegada de un buque a puerto supone la entrada en acción de una interesante cantidad de personas y empresas que asisten en forma obligatoria a esta tarea. Desde los “prácticos” que guían al Capitán mientras la nave transita los canales de acceso y hasta que amarra en el puerto, hasta el servicio de barcos de pequeño porte llamados “remolcadores” que asisten en la fase final de aproximación del barco al muelle reforzando la seguridad en la maniobra. La ley determina tanto en uno como en otro caso la obligatoriedad de practicaje y remolque con particularidades distintas en cada caso. Otra serie de servicios son requeridos pero no hacen al objeto de esta nota.



 
La obsesión de Cambiemos por bajar los costos
Funcionarios de la cartera de transportes, expresaron reiteradamente a Infobae, que el mandato taxativo del Presidente Macri fue que a lo sumo en octubre debían producir una sensible baja de los costos navieros argentinos para poner a la actividad marítima nacional un poco más cerca de la competencia internacional. Alguno de ellos señaló textualmente a este cronista “si no lo hacemos en octubre nos rajan”.
 
En este contexto hace algunos meses ENARSA (el ente estatal que maneja todo lo relacionado con la operación de estas naves) convocó a una licitación pública para proceder a renovar la concesión de la empresa prestadora del “servicio de remolque” tanto a los buques regasificadores cuando realizan movimientos como a los gaseros que traen el gas del exterior.
 
En general un buque requiere para la maniobra de amarre o zarpada dos remolcadores (uno a proa y otro a popa) en el caso de estos buques la norma indica que deben contar con cuatro. Algo que algunos especialistas avalan mientras que otros señalan como una maniobra para sobrefacturar servicios.
 
Las empresas marítimas encargadas de prestar este servicio en todo el país no son muchas, y según fuentes del ministerio de transportes constituyen un verdadero “oligopolio” que ha originado que en los últimos años el precio del remolque haya aumentado hasta un 500% en dólares. Otro tanto le achacan a los prácticos cuyos honorarios (según las mismas fuentes) trepan hasta los U$S 40.000 mensuales.
 
En el entendimiento que había que abrir el juego, ENARSA autorizó a participar en la licitación de referencia, a la empresa “Logística y Servicios Marítimos S.A.”. Esta firma en realidad no es una empresa naviera en el sentido literal de la palabra sino que es el resultado de la unión de una agencia marítima local con un operador del gigante naviero mundial Maersk.
 
La licitación fue ganada por esta UTE que no tiene barcos en el país y que ha de recurrir a la importación de 9 naves usadas, que serán incorporadas a la bandera nacional y tripuladas por argentinos. Según el gobierno la reducción de costos para ENARSA  alcanza al 38% y mientras que para los gremios marítimos la iniciativa es brillante, para los empresarios navieros locales y sectores relacionados con la industria naval nacional la medida es ilegal y bordea el delito. Además, según sus cálculos la mejora de precios real es apenas de un 8%. Por lo cual, no dudaron no sólo en impugnar la licitación (en este momento la misma se encuentra en una suerte de limbo jurídico) sino que además denunciaron el hecho en la OA, llegando incluso a hablar con la propia Laura Alonso quien prometió “ir a fondo” asegurando que “les puse a mi mejor investigador para esto”.
 
Infobae consultó a prácticamente todos los involucrados en este espinoso tema, resulta alarmante ver como un mismo hecho puede tener miradas tan contrapuestas y posiciones absolutamente irreductibles. Se esgrimen desde argumentos de cierto peso técnico hasta otros disparatados como el que sostiene que hay una ley que prohíbe la entrada de buques pertenecientes a empresas que operen en Malvinas (lo que es cierto pero es algo acotado a la exploración y explotación de petróleo crudo), hasta que los remolcadores deberían ser construidos aquí (lo que se da de patadas con la urgencia del tema y además con la falta de interés del mercado internacional de construir buque en el país). “Estamos intentando recuperar la actividad de la industria naval nacional, pero esto lo necesitamos ahora” indican desde el ministerio de transportes.
 
El difícil arte de gobernar tropieza a veces con escollos aparentemente insalvables como este; “la resistencia de los lobbys empresarios locales, es insoportable. Hay muchas entidades que son verdaderos sellos de goma que sólo operan en defensa de sus propios intereses”, con cierta desazón uno de los principales hombres de Guillermo Dietrich explica el problema. Por otra parte, la delicada situación de la marina mercante nacional hace que las posiciones de cada sector se tornen irreductibles “todos dicen que no tienen margen para renunciar a nada más, pero no se dan cuenta en que poco tiempo nadie tendrá nada”, la frase corresponde a uno de los encargados de elaborar un proyecto relacionado con la formación del personal embarcado de la marina mercante.
 
Así las cosas, con los gremios marítimos divididos entre sí (incluso el más importante intervenido) con empresarios que se muestran juntos pero operan unos contra otros e incluso una disputa estatal que incluye desde a la Armada Argentina hasta el Ministerio de Transporte y que tiene que ver con la injerencia de cada organismo en el manejo de determinados temas marítimos. La existencia de un organismo de bajo peso político en la orgánica nacional para manejar una actividad clave para el país (Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables) parece insuficiente para abastecer una demanda totalmente insatisfecha de respuestas y soluciones. En esto sí parecen coincidir absolutamente todos los entrevistados.