El buque siniestrado en 2015
Gentileza del Almirante Rafael Sgueglia
Publicado: 23-10-2017
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EL NAUFRAGIO DEL SS “EL FARO”
THE SUNK OF SS “EL FARO”
FRANCISCO VALIÑAS
Capitán de Navío (R)
Licenciado en Sistemas Navales
RESUMEN
El SS El Faro fue un buque de carga combinado roll-on/roll-off y lift-on/lift-off, que se perdió en el mar con todas su dotación el 1 de octubre de 2015, después de quedar sin propulsión cerca del ojo del huracán Joaquín.
Había zarpado de Jacksonville, Florida, hacia Puerto Rico en la tarde del 29 de septiembre de 2015. A la mañana siguiente, después de que Joaquín se convirtiera en huracán categoría 3, el buque encontró olas de entre 9 y 12 metros y vientos de más de 80 nudos. El último informe del capitán, alrededor de las 07:30 de la mañana del 1 de octubre, informó que el buque había admitido agua en las bodegas y presentaba una escora de 15 grados. Poco después, El Faro cesó todas las comunicaciones.
El 2 de octubre, el buque fue declarado desaparecido, y se lanzó una operación de búsqueda extensa, recuperándose restos flotantes, un bote salvavidas dañado y un cuerpo no identificable. El Faro fue declarado hundido el 5 de octubre y la búsqueda fue interrumpida el 7 de octubre.
La Marina realizó una búsqueda submarina e identificó el pecio de El Faro el 1 de noviembre de 2015.
PALABRAS CLAVE
Atlántico Norte, Huracán Joaquin, Naufragios, Operaciones de Búsqueda y Rescate.
SUMMARY
SS El Faro was a combined roll-on/roll-off and lift-on/lift-off cargo ship, which was lost at sea with all its crew on October 1th, 2015, after being without propulsion near the eye of Joaquin hurricane.
It had sailed from Jacksonville, Florida, to Puerto Rico in the evening of September 29th 2015. The next morning, after Joaquin became a category 3 hurricane, the ship found waves of between 9 and 12 meters and more of 80 knots winds. The captains latest report, at about 07:30 on the morning of 1th October, reported that the vessel had admitted water in the holds and had a 15-degree list. Shortly after, El Faro ceased all communications.
On October 2th, the vessel was declared missing, and an extensive search operation was launched, recovering floating remains, a damaged lifeboat and an unidentifiable body. El Faro was declared sunk on October 5th and the search was interrupted on October 7th 2015.
The US Navy conducted an underwater search and identified the wreck of El Faro on November 1th 2015.
KEY WORDS
Atlantic North, Hurricane Joaquin, Wrecks, Serch & Rescue Operations.
FICHA TECNICA
El Faro fue construido por Sun Shipbuilding y Drydock Corporation, en Chester, Pensilvania, en 1975, para la Compañía Navieras de Puerto Rico, Puerto Rico. Transportó carga desde y hacia la costa este de los Estados Unidos durante 15 años. En 1991, fue comprado por TOTE Maritime, y renombrado Northern Lights navegó entre Tacoma, Washington, y Anchorage, Alaska.. Dos años más tarde, fue alargado 27 metros en Alabama Shipyard, Inc. Así, sus parámetros pasaron a ser:
Desplazamiento: 31.515 GT (21.473 NT y 14.971 DWT)
Eslora: 241 metros
Manga: 28,6 metros
Calado: 12,8 metros
Propulsión: turbina de vapor, una hélice (11.190kW)
Velocidad: 22 nudos
Dotación: 33
En febrero de 2003, justo antes de la invasión de Irak, el buque fue fletado por el Military Sealift Command como parte de la Operación Lasting Freedom, para transportar infantes de marina y suministros de California, a Kuwait. El 19 de marzo, en el Golfo Pérsico, el buque quedó bajo el fuego de misiles, que no causaron daños ni lesiones. Fletado hasta octubre de 2005, el Northern Lights realizó 25 viajes, trasportando 12.200 piezas de equipo militar, con un peso de 81.000 toneladas. En enero de 2006, el barco fue devuelto a TOTE, que lo remitió a su filial Sea Star Lines y renombrado El Faro el buque volvió a su ruta original entre Estados Unidos y Puerto Rico.
EL ULTIMO VIAJE
El 30 de septiembre de 2015, a las 02:00 de la mañana, El Faro zarpó de Jacksonville, Florida para San Juan, Puerto Rico, transportando un cargamento de 391 contenedores, 294 remolques y automóviles y una tripulación de 33 personas (28 estadounidenses y 5 polacos).
El capitán del buque, Michael Davidson, trazó un recorrido que, según TOTE Maritime, llevó al buque a una distancia razonablemente segura de la tormenta tropical Joaquín, pero los meteorólogos en el Centro Nacional de Huracanes pronosticaron que probablemente se convertiría en un huracán en la mañana del 1 de octubre, en una trayectoria sudoeste hacia las Bahamas.
La derrota del buque lo llevaría a 175 millas de la tormenta, donde eran probables olas de 3 metros. TOTE podría haber vetado el plan del capitán, pero optó por no hacerlo y lo aprobó. La compañía declaró después que no había ningún incentivo para que Davidson mantuviera el horario de la nave, pero la Segundo Oficial de Cubierta, Danielle Randolph, expresó su preocupación antes de navegar y escribió en un correo electrónico a sus familiares "… hay un huracán en el área y nos dirigimos directamente a él …".
El buque había pasado su inspección anual de la Guardia Costera en marzo y en junio de ése año, y también había completado exitosamente la inspección de la Oficina Americana de Transporte (ABS) en febrero de 2015. La Oficina Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) confirmó el 20 de octubre de 2015 que El Faro había completado con éxito todas las inspecciones técnicas, y certificó que los ejercicios de seguridad se llevaban a cabo semanalmente.
Antiguos miembros de la tripulación de El Faro expresaron sorpresa al saber que el buque zarpó con una gran tormenta en su curso. Afirmaron que el buque ya en agosto era "… un cubo de herrumbre que no se suponía capaz de sostenerse en el agua …" También dijeron que El Faro sufría de problemas de drenaje, que las filtraciones eran comunes en bodegas y que sus cubiertas estaban llenas de agujeros.
A lo largo de todo el 30 de septiembre y la mañana de 1 de octubre, el huracán Joaquín siguió desplazándose hacia el suroeste. Entretanto, diez horas después de su zarpada, El Faro navegaba a velocidad rutinaria, desviándose de la trayectoria inicial de la galerna. Aunque para Klaus Luhta, de la International Masters, Mates & Pilots Organization, Davidson se dirigía directamente a la tormenta.
Joaquín se convirtió en huracán a las 08.00 AM del 30 de septiembre, luego se intensificó rápidamente y para las 11.00 PM había alcanzado la intensidad de Categoría 3 con vientos máximos sostenidos de 100 nudos (185 kmh). Alrededor de las 07.30 AM del 1 de octubre, menos de 30 horas después de que el barco había zarpado de Jacksonville, la Guardia Costera de los Estados Unidos recibió una notificación por satélite de que el buque había perdido la propulsión y tenía una escora de 15 grados.
De acuerdo con TOTE Maritime, la pérdida de propulsión es lo que finalmente selló el destino de El Faro, dejando al buque indefenso dentro del huracán. Casi al mismo tiempo, la Guardia Costera también recibió un solo ping de la Posición de Emergencia de la Nave que indica el Radio Beacon de emergencias. Intentos posteriores para establecer comunicaciones con el buque fueron infructuosos.
La última posición oficial conocida de El Faro fue a las 04.01 AM: Latitud 24º27"47”N, Longitud 74º54"22"W, rumbo SSE, velocidad 19 nudos. Según una base de datos de posicionamiento marino diferente, (origen: Reuters), la última posición retransmitida de El Faro fue a las 07:56 AM, 23º52"N, 74º02"W, a 35 millas náuticas al noreste de Crooked Island. Cualquiera de las dos posiciones, ubican al buque dentro del ojo del huracán Joaquín (situado en 23º12"N y 73º42"W a las 08.00 AM), con vientos de más de 80 nudos (150 kmh) y olas de 30 pies (9 metros).
CONJETURAS
A las 08.25 PM del 29 de septiembre, la tripulación de El Faro soltó amarras, y el práctico, capitán Eric Bryson, guió el buque buscando la salida del puerto. Durante la corta travesía, conversó con el capitán Michael Davidson mencionando, entre otras cosas la tormenta tropical en ciernes en el Atlántico. Ante la Junta de Investigación, después Bryson declaró que el capitán Davidson le había dicho que sabía de su existencia y trayectoria y que habría de evitarla. Una hora más tarde, aguas afuera de en la costa de Florida, Bryson desembarcó, y fue la última persona con vida en las cubiertas de El Faro.
Derrota final de “El Faro” (Mapa de la USCG)
Durante la noche y hasta el miércoles, la tormenta tropical avanzó obstinadamente a lo largo de su camino al sudoeste, tal como lo predijo la agencia meteorológica Weather Bell, reduciendo la velocidad y aumentando la intensidad. Al amanecer del 30 de septiembre, declaró que el sistema era un huracán de categoría 1 llamado Joaquín, con un centro ubicado aproximadamente a 125 millas al norte de las Islas Turcas y Caicos, pero el pronóstico no alteró la derrota prevista, y El Faro corrió por la costa de Florida a lo largo de su habitual ruta sureste.
El capitán Davidson, de 53 años, se había graduado de Maine Maritime Academy más de dos décadas atrás. Había navegado en buques de Casco Bay Lines a lo largo de la costa de Maine y petroleros para Conoco Phillips en el Golfo de México antes de unirse a TOTE Maritime en 2013. Casado y con dos hijas, ahora que las chicas estaban en la universidad, los gastos eran altos, pero el sueldo de capitán los solventaba con holgura. El día anterior a la zarpada, TOTE le había ofrecido a Davidson tomar licencia, que él negó, porque quería acumular días de vacaciones para su 25º aniversario de bodas.
Doce horas más tarde, Joaquín había alterado su dirección de desplazamiento hacia el suroeste, mientras escalaba hacia huracán de categoría 3, con vientos de hasta 129 millas por hora, mientras que El Faro navegaba ahora a rumbo de encuentro frontal con la tormenta, lo que ocurriría al este de las Bahamas.
El capitán Kevin Stith, al mando de El Yunque, nave hermana de El Faro, estaba arribando a Puerto Rico, y no le gustó la situación meteorológica que se había formado. Envió un correo electrónico vía satélite a Davidson para informarle que acababa de registrar vientos de 100 millas por hora, le advirtió sobre la trayectoria errante de la galerna y le preguntó sobre sus planes. En su testimonio a la Junta Investigadora, Stith dijo que Davidson respondió que estaba siguiendo los desplazamientos de la tormenta, que había alterado su ruta al sur, y que esperaba estar en la parte de atrás del huracán en unas pocas horas. Pero el seguimiento por GPS más tarde reveló que Davidson no había cambiado el rumbo. De hecho, Davidson continuó a todo vapor en un rumbo al sureste hasta el final.
Durante las audiencias, Davidson fue descrito por aquellos que trabajaron con él como concienzudo, si no práctico. No estaba profundamente involucrado con las minucias de las operaciones de la nave; como muchos capitanes, confiando en que los otros oficiales de cubierta fueran sus ojos y sus oídos. Pero la cautela de Davidson le había causado inconvenientes con los empleadores en el pasado. Testigos informaron que había perdido su trabajo anterior porque había ordenado que su barco fuera remolcado a puerto ante problemas de timón. Solo un mes antes de su viaje final, había desviado el Faro para evitar la tormenta tropical Erika. Después del naufragio de El Faro, corrió el rumor que TOTE había apercibido a Davidson por hacer este viaje más largo, lo que habría costado tiempo y combustible a la compañía.
Última fotografía tomada a El Faro en la Terminar TMPR de Jacksonville, el 29 de setiembre de 2017 (Foto: USCG)
Por otra parte, es posible que Davidson no entendiera a qué se enfrentó. Stith informó que los capitanes dependían en gran medida del sistema de información meteorológica Bon Voyage, un servicio contratado por TOTE. En las audiencias, los representantes de Bon Voyage revelaron que retrasmitieron las previsiones del Servicio Meteorológico Nacional, un proceso de ingreso de datos que tomó varias horas después de que se emitió el informe original. Su trayectoria prevista para el huracán Joaquín, enviada el 30 de septiembre, tuvo 21 horas y 500 millas náuticas de diferencia con la realidad.
Joaquín fue la tormenta lenta y poderosa que todos los marinos temen. Cuando El Faro se encontró con el huracán de categoría 3, la dotación intentó aguantar mientras la embarcación subía y bajaba, luchando por mantener la marcha a través de la alta mar, forzando las amarras de carga hasta el punto en que algunos contenedores habrían caído al mar. Entretanto, la hélice entraba y salía de las olas, ejerciendo presión excesiva sobre la máquina de vapor de 40 años de antigüedad, tratando de mantener el ritmo, mientras la hélice sufría cavitación (una reducción violenta de la presión que envía ondas de choque a través del eje) cada vez que salía del agua.
En la sala de máquinas, el Jefe Ingeniero, Michael Holland, trabajó con sus ingenieros para mantener la planta vieja funcionando. Un problema que enfrentaron fue la obstrucción de las líneas de combustible. Durante los viajes, residuos de combustible similares al asfalto se depositan en el fondo de los tanques, y ese sedimento se desprende al ser sacudido por el mar. Es probable que alguien en la sala de máquinas haya pasado la noche despejando los filtros de la línea de combustible varias veces por hora, pero debe haber sido imposible mantenerse al día. En algún momento cerca del amanecer, el motor se apagó.
Sin propulsión, El Faro quedó a merced de un océano enojado, azotado por las olas, azotado por los vientos. Era particularmente vulnerable porque había sido diseñado con una amplia cubierta más baja que servía como un estacionamiento para los autos y camiones que transportaba. Si el agua llegaba a través de una escotilla abierta, o peor, a través de la enorme puerta del casco para la carga rodante, podría desestabilizarse y hundirse rápidamente.
A las 07.00 AM del 1 de octubre, el capitán Davidson hizo la llamada de emergencia a tierra. Su voz en la grabación es extrañamente tranquila. Había perdido la propulsión, tenía una escora de 15 grados, estaba admitiendo agua por una brecha en el casco. Aproximadamente media hora después, la caja negra grabó a Davidson llamando a su tripulación a abandonar el barco. Pero tenían pocas posibilidades de supervivencia en botes salvavidas y balsas abiertos.
En tierra, la Guardia Costera y el contacto designado de TOTE discutieron la gravedad de la situación. Nadie en TOTE había estado siguiendo a El Faro; y la llamada de emergencia de Davidson no había sido recibida. Trazando su posición, la Guardia Costera de los EEUU se alarmó al descubrir que el barco estaba a solo 20 millas del ojo de Joaquín, que pronto escalaría a la Categoría 4.
Pero eso, y las llamadas automáticas de socorro, fueron los mensajes finales del El Faro.
DEL GRABADOR DE DATOS DE VIAJE
El 13 de diciembre de 2016, el National Transport Security Board (NTSB) publicó una transcripción del VDR (Vessels Voyage Data Recorder) que grabó el audio de las últimas 26 horas de los seis micrófonos colocados en el puente. La transcripción de las horas finales describe una situación rápidamente deteriorada.
A las 05.43 AM del 1 de octubre, el capitán recibió una llamada interna indicando sospecha de inundación en la bodega de carga Nº 3, y envió al Primer Oficial, Steven Schultz, a investigar. La tripulación comenzó entonces a tomar medidas para tratar de evaluar y controlar las inundaciones.
A las 06.13 AM, el barco pierde su planta de propulsión de vapor.
A las 06.54 AM el capitán realizó una llamada telefónica describiendo la situación a bordo: “… Es desgraciado en este momento, tenemos todos los ..… (incomprensible), todo el viento a estribor aquí, ahora una escotilla se abrió ….. hemos conseguido algunas inundaciones en la 3 ….. mantener una cantidad significativa. Seguro que ahora mismo no vamos a abandonar la nave ….. nos quedaremos en la nave. Estamos en una situación desesperada ahora ….. Okay, voy a llamar a la oficina y decirles ….. (incomprensible). No hay necesidad de sonar la alarma general todavía, no estamos abandonando el barco, los ingenieros están tratando de recuperar la planta, así que estamos trabajando en ello …".
A las 07.06 AM, el capitán hizo una llamada telefónica, diciendo: “… "Tengo una emergencia y me gustaría hablar con un ….. (incomprensible) Teníamos una brecha de casco, una escotilla se abrió durante la tormenta. Tenemos agua en tres bodegas. Tenemos una escora pesada. He perdido la unidad de propulsión principal. Los ingenieros no pueden conseguir que funciones ¿Puedo hablar con un QI por favor? Hemos asegurado la fuente de agua que entraba al buque, ….. un desagüe abierto ha sido cerrado, sin embargo, tres bodegas tienen una cantidad considerable de agua. Una escora muy pronunciada. Los ingenieros no pueden conseguir la presión del aceite de lubricante en la planta, por lo tanto no tenemos ningún motor principal, y déjeme darle la latitud y la longitud del ….. (incomprensible) Yo sólo quería darle un heads up antes de que empuje eso, presione ese botón …. La tripulación está a salvo, ahora estamos tratando de salvar la nave ahora, pero ….. (incomprensible) todas las manos disponibles, estamos a cuarenta y ocho millas al este de San Salvador. Estamos tomando todas las medidas para quitar la escora. ….. significa que la bomba ….. (incomprensible) de que mantener lo mejor que podemos, pero no estamos ganando terreno en este momento. En este momento es un poco difícil de decir, porque todo el viento es ….. (incomprensible) de ese lado también, así que conseguimos un buen talón de viento ….. (incomprensible) pero no está mejorando. Nos quedaremos en la nave ….. nadie entrará en pánico, todo el mundo se enterará ….. Nuestra apuesta más segura es quedarse en la nave durante este tiempo en particular. (incomprensible) ..... el oleaje está hacia el noreste, un pulverizador sólido de diez a doce pies, vientos fuertes, visibilidad muy pobre ... ".
A las 07.10 AM, el capitán dice a alguien en el teléfono que tienen una escora de diez a quince grados, "… pero mucho de eso está con el talón del viento ….". Ordenó a alguien que haga un llamado de socorro a la USCG, luego dirige a un segundo interlocutor para activar la alarma SSAS/GMDSS, y le ordena que despierte a todo el mundo.
A las 7:15 am, el jefe contramaestre regresa al puente:
Jefe: “… (incomprensible) ….. ascendente del nivel del agua …."
Capitán: "… Bien. ¿Sabes de dónde viene? …"
Jefe "….. (incomprensible) el primer oficial dijo que algo golpeó la chimenea, lo rompió, duro. "
Capitán: "… ¿No hay manera de asegurar eso? …"
Jefe "… No sabemos si todavía tienen alguna presión sobre el fuego o no, no sé dónde está el mar - entre la succión del mar y el casco o lo que ….. (incomprensible) pero cualquier cosa que digo es una suposición …".
A las 07.17 AM, el ingeniero jefe informa al primer oficial y al capitán sobre el teléfono con sonido que la alarma de la sentina está apagándose en "dos alfa". El capitán pregunta al ingeniero jefe si puede bombear. El jefe contramaestre informa al capitán que los autos están flotando en la bodega 3 y que el agua está por debajo de la superficie de la bodega, por lo que no pudo ver el daño o si el agua todavía estaba entrando.
A las 07.19 AM, después de una discusión más con el primer oficial, el capitán vuelve a llamar al ingeniero jefe, preguntando: "… ¿Puede usted ..... (incomprensible) aislar el fuego principal desde abajo en la sala de máquinas de …..? (incomprensible) En el lado de la sala de máquinas la válvula de aislamiento de succión para la bomba de incendios ….. seguro, aislarlo en su lado para que no haya comunicación libre desde el mar ... ".
En las 07.24 AM el capitán, hablando con el tercer oficial, Jeremie Riehm, por teléfono, dice: "… Todavía tenemos flotabilidad y estabilidad de reserva …".
A las 07.27 am el capitán instruye a la segundo oficial, Michelle Randolph, para sonar la alarma general y despertar a la tripulación.
A las 07.29 AM el capitán da la orden de abandonar la nave, y cerca de un minuto después se puede escuchar en el puente llamando "… arco está abajo, el arco está abajo …”.
A las 07.31 AM, el capitán grita sobre la radio de UHF "… consiga en sus balsas! ¡Lanza todas tus balsas al agua! ¡Todo el mundo se baje! ¡Bájate de la nave! …”. El capitán se oye tratando de ayudar a un timoneL en pánico, con las alarmas sonando por todas partes. El capitán repetidamente le dice que no entre en pánico: "… trabaja tu manera encima de aquí …..estás bien ….. yo no te estoy dejando, vamos! …" El timonel exclama , "… ¡Necesito una escalera! Una línea! ¡Necesito alguien que me ayude! …".
A las 07.39 AM la grabación del VDR termina con el capitán y el timonel todavía en el puente.
LA BÚSQUEDA
El 1 de octubre, aviones Hurricane Hunters de la USCG trataron de localizar a El Faro sin éxito. El 2 de octubre, un HC-130 Hércules comenzó una búsqueda meticulosa de la nave. El Guardacostas Northland y un helicóptero MH-60 Jayhawk se unieron a los esfuerzos de búsqueda más tarde ese día. Las aeronaves del 3 de octubre volaron en violentas condiciones de huracán, caracterizadas por vientos de más de 100 nudos a una cota de 1.000 pies, olas de hasta 12 metros y visibilidad menor a una milla. A pesar de las condiciones peligrosas, un helicóptero recuperó un salvavidas anular del buque.
Las condiciones mejoraron notablemente el 4 de octubre cuando Joaquín se alejó de las Bahamas; los vientos promediaron 15 nudos y la visibilidad fue ilimitada. Aprovechando el tiempo despejado, el helicóptero permaneció en vuelo durante 11 horas, requiriendo el reabastecimiento dos veces. Un segundo HC-130, el USCGC Charles Sexton y el USCGC Resolute fueron desplegados ese día. Los Northland y Resolute continuaron las operaciones durante la noche usando gafas de visión nocturna para participar en la búsqueda. La Marina de EEUU destacó aviones P-8 Poseidon para la rastreo del área; y tres remolcadores de la naviera Crowley Maritime también se unieron a la búsqueda.
El 5 de octubre, se encontró un cuerpo flotandono con un traje de supervivencia, presuntamente de El Faro, pero no pudo ser recuperado y por tanto no identificado. También, se encontraron otros trajes no abiertos, una balsa salvavidas desinflada y un bote salvavidas muy dañado (uno de los dos de El Faro, cada uno capaz de transportar a 43 personas y abastecido con comida y agua por unos pocos días).
El buque fue declarado perdido en el mar en ese día, dado por hundido a 4.600 metros de profundidad, y la búsqueda se convirtió en un esfuerzo de búsqueda y recuperación. El 6 de octubre la Fuerza Aérea de EEUU y la Guardia Nacional Aérea proporcionaron tres aviones C-130 adicionales. Un total de 630,000 km2 de superficie marítima fue cubierto en la búsqueda del buque. Se descubrieron dos campos de escombros: uno de 890 km2 situado cerca de la posición final de El Faro y el otro de 210 km2 situado a 60 millas al noreste del primer campo de escombros. Al atardecer el 7 de octubre, la Guardia Costera anunció el cese de las operaciones de búsqueda.
El 7 de octubre, se solicitó, a instancias de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que la Marina que buscara los restos. Así, el 19 de octubre, el submarino de investigación USNS Apache partió de la Base Little Creek-Fort Story en Virginia Beach, para realizar la búsqueda de El Faro. Estaba equipado con un localizador de impulsos remolcado, un sonar de exploración lateral y un vehículo operado remotamente.
El equipo de búsqueda identificó un pecio el 31 de octubre a una profundidad aproximada de 4.600 metros. La presión hidrostática a esa profundidad es aproximadamente 6688 psi. Informó que el objeto era "… consistente con un buque de carga de 790 pies, en posición vertical y de una sola pieza …".
El 16 de noviembre, el National Transportation Safety Board (NTSB) anunció que había completó su búsqueda del buque hundido, pero no encontró el registrador de datos de viaje. El 3 de enero de 2016, el NTSB abrió el expediente de accidente público en la investigación sobre el hundimiento de El Faro, lanzando inicialmente imágenes subacuáticas y videos del buque.
El 18 de abril de 2016, el NTSB lanzó una segunda búsqueda del registrador de datos de viaje de El Faro utilizando el RV Atlantis, un buque de la Armada operado por la Institución Oceanográfica Woods Hole. El 26 de abril, el NTSB declaró que el registrador de datos de viaje se encontraba a unos 41 millas al noreste de Acklins y las Islas Crooked, Bahamas. El NTSB no pudo recuperar la grabadora en ese momento debido a su proximidad al mástil y otras obstrucciones.
El 5 de agosto de 2016, USNS Apache regresó al sitio, y el 9 de agosto de 2016, el registrador de datos de viaje fue finalmente recuperado de los restos, diez meses después del hundimiento. El registrador de datos de la travesía fue entregado al NTSB en Mayport, Florida, para continuar la investigación.
La Junta de Investigación de El Faro del USCG la completó su informe final el 24 de septiembre de 2017 y lo publicó el 1 de octubre de 2017 en su Biblioteca de Documentos. El Informe detalló hechos, análisis y conclusiones e hizo recomendaciones de seguridad, administrativas y de cumplimiento.
Se puede acceder al Informe de Investigación de la Junta de la Guardia Costera de EEUU, junto con otros documentos de investigación, en el siguiente enlace:http://www.news.uscg.mil/News-by-Region/Headquarters/El-Faro-Marine-Board-of-Investigation/.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte se reunirá en Washington el 12 de diciembre de 2017 para discutir los factores que contribuyen al hundimiento, así como para votar las recomendaciones para abordar las cuestiones de seguridad descubiertas durante la investigación.
REFERENCIAS
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