Cada tanto y en especial cuando alguna tragedia o naufragio orienta el radar mediático hacia las profundidades marinas, aquellos que formamos parte de ese “raro” mundo que conforman los buques, los mares por los que navegan y los puertos que los cobijan, aprovechamos para recordarle a la sociedad en general y a los gobernantes de turno en particular la poca atención que se le presta a la actividad marítima. “Argentina es un país que vive de espalda al mar” es una frase tan antigua y certera que bien podría ya ser considerada un símbolo patrio más.

Es válido también afirmar que no existe campaña electoral que se precie de tal que no recale en algún momento de su desarrollo en la sede de algún gremio y/o cámara empresaria del sector para escuchar de boca de la gente de mar las estremecedoras cifras (expresadas siempre en miles de millones de dólares) que se van anualmente de las arcas del país por falta de políticas para la actividad. Por esa misma carencia, otros miles de millones de la ansiada moneda que podrían ingresar al tesoro nacional van a parar a las arcas de las grandes navieras europeas o las no tan grandes flotas fluviales de nuestros vecinos y socios en la Hidrovía Paraná Paraguay que terminan transportando nuestras exportaciones. Invariablemente en los últimos 30 años cada gestión gubernamental se las ingenió para adoptar medidas que solo contribuyeron destruir aún más aquello que se mostraron interesados en recuperar.

La Gestión Dietrich "inundó" los puertos argentinos con remolcadores extranjeros.

Lo que ya no volverá

Argentina supo ser el referente regional en materia de transporte marítimo. Las grandes flotas estatales de ELMA e YPF más una interesante cantidad de empresas navieras privadas posicionaron al país como una verdadera potencia marítima. Con la llegada de Carlos Menem al gobierno, se cometió un enorme error estratégico al disponerse no ya la privatización de la flota mercante estatal, sino su literal desguace. Así fue que mientras empresas tales como ENTEL, SEGBA u Obras Sanitarias tuvieron su “renacer” en manos del capital privado, el transporte de las exportaciones e importaciones (el 90% del comercio exterior argentino se transporta por agua) quedó librado a lo que en el barrio se llamaría “la buena de Dios”. El autor de esta columna recibió durante un evento familiar -allá por 1990- una magistral y exclusiva clase de “menemismo explícito” en la voz de un muy joven Alberto Fernández, quien aseguraba con entusiasmo que el capital privado llenaría los muelles de modernos navíos que enarbolando el pabellón argentino generarían miles de millones de dólares en fletes, sumando de esta manera valor agregado a las exportaciones nacionales y absorbiendo los miles de puestos trabajo que el desmembramiento naviero nacional generaría. Bueno, eso no pasó y en la actualidad, mientras las exportaciones de cereales aumentan cada año, no hay ni un solo buque de bandera argentina (ni estatal ni privado) capaz de transportar esos granos y otras tantas exportaciones e importaciones. Así, miles de millones de dólares que se podrían cobrar en concepto de fletes van a parar a otras manos de la misma manera en la que se van divisas del tesoro nacional cada vez que se pagan fletes por las mercaderías que ingresan al país. Podríamos humildemente aspirar a recuperar al menos una flota marítima regional y una modesta flota fluvial, pero hasta el momento el Gobierno no parece interesado en el tema.

EL "Río Cincel" uno de los pilares del apoyo logístico en Malvinas

No sería honesto si culpara solamente al ex Presidente y a sus por entonces jóvenes funcionarios del área económica de la destrucción de una herramienta estratégica de tal envergadura que la llevó a ser el sostén logístico de las fuerzas armadas que operaron en Malvinas. “Sin marina mercante de bandera, ninguna Armada es viable”, sostienen los expertos en estrategia naval internacionalmente reconocidos. El propio Barack Obama definió a la Marina Mercante estadounidense como “la cuarta fuerza armada”. No podemos soslayar que el negocio naviero sufrió cambios a nivel mundial que beneficiaron a los pulpos de la actividad haciendo que las grandes navieras internacionales se quedaran con la mayor parte de la torta, mientras que a nivel local la miopía de dirigentes gremiales marítimos más preocupados por ocupar un lugar en la CGT que por comportarse como profesionales del mar aportaron la cuota de veneno que faltaba para firmar el certificado de defunción de la marina de ultramar y la pérdida anual de unos USD 5.000 millones en la balanza comercial por exportaciones e importaciones.

El mar como fuente de riqueza

Así como para el transporte internacional de mercancías el mar es el medio por el cual transitan los buques, en lo que se refiere a las actividades de extracción de riquezas marinas el mar es en sí mismo el fin. La vastedad de los recursos ictícolas de la plataforma continental argentina y las riquezas minerales obrantes en su lecho y subsuelo tornan a esta considerable porción del Atlántico Sur en un objeto de deseo para buena parte del mundo. Lamentablemente, como los peces no votan, los líderes políticos no se muestran en general muy interesados en esforzarse por exprimir su ingenio y buscar las distintas alternativas posibles para maximizar las exportaciones pesqueras, potenciar el consumo interno de las distintas especies marinas y por sobre todo evitar el despiadado robo al que nos someten desde hace décadas la principales potencias pesqueras del mundo. En este sentido, la actual gestión de gobierno promete mayores controles y penalidades para los “piratas”, pero por ahora -pandemia mediante- no se ha pasado de una bonita declaración de principios. El valor de lo que se le roba al país en materia de recursos pesqueros es estimado por estos días en aproximadamente USD 2.000 millones.

La actividad pesquera nacional genera cientos de millones de dólares de ingresos por exportaciones

La agonía de la industria naval

Como es lógico suponer, la debacle de la actividad marítima y la desaparición de casi la totalidad de los buques de gran porte tuvo una inmediata repercusión en el vasto mundo de la industria naval. Desde los grandes astilleros hasta medianos y pequeños talleres navales de reparaciones acusaron el impacto y buena parte de ellos fueron sepultados por la pulverización de la Marina Mercante. Subsisten en el presente pequeños astilleros dedicados a la construcción de embarcaciones deportivas, otros más grandes dedicados fundamentalmente al sector pesquero y los dos grandes tanques estatales: Astilleros Río Santiago y Tandanor. Respecto a estos cabe acotar que mientras que el ministro de Defensa tuvo el tino de colocar al frente del tradicional taller de Dársena Norte (de allí deviene el nombre de Tandanor) a un ingeniero, el gobernador Axel Kicillof entronizó en el astillero Río Santiago al dirigente gremial aeronáutico Ariel Basteiro, emulando al inefable grupo “Les Luthiers” cuando desde la mofa pregonaban que el gobierno militar protagonista de una revolución imaginaria colocaba a un brigadier como ministro de Marina.

El Astillero Río Santiago está en manos del dirigente aeronáutico Ariel Basteiro

Si bien dentro del Frente de Todos existen conspicuos dirigentes de la actividad industrial naval (que incluyen hasta al dueño de un importante astillero) y siendo que el propio Presidente de la Nación integró durante al menos 20 años una familia compuesta por marinos e ingenieros navales, nadie parece darse cuenta en la administración central del formidable poder económico que encierran las gradas de los astilleros y talleres navales. “Durante la anterior gestión del FPV se tomó la decisión de reparar el rompehielos Almirante Irizar en el país con el propósito de crear expertise en este tipo de naves. Hoy se deja de lado un proyecto de construcción de un buque polar que tiene diez años de elaborado y se nos dice que se va a comprar en Australia un vetusto navío de 40 años de antigüedad porque de repente surgió una urgencia que nadie puede explicar”, sostiene una dirigente de la actividad.

Tandanor dependiente del Ministerio de Defensa posee capacidad para construcciones navales (Gastón Taylor)

Es ya es “cosa juzgada e irreversible” lo ocurrido durante la gestión macrista en materia de falta de apoyo a la actividad industrial naval del país. Mientras por un lado se sancionó por unanimidad una ley de fomento para el sector, cada construcción o incorporación naval que propició el estado fue concretada en el exterior. Desde lanchas rápidas para la Prefectura, buques patrulleros oceánicos para la Armada y buques de Investigación pesquera para el INIDEP hasta innecesarios remolcadores portuarios, fueron sistemáticamente adquiridos fronteras afuera totalizando decenas de millones de dólares. " La actitud no solo del gobierno sino de la Armada y la Prefectura Naval, fue decepcionante. A las fuerzas les suplicamos que hicieran entender a las autoridades políticas que así como construimos la Fragata Libertad y grandes buques de guerra, podíamos con estas construcciones menores. Nos respondieron diciendo que las construcciones extranjeras eran si bien más caras, mejores y realizadas en menos tiempo”. Se lamenta uno de los ingenieros navales más prestigiosos del país.

ARA "Bouchard" primera de una serie de patrulleras oceánicas contratadas a astilleros franceses

Si bien la administración Fernández ha decidido seguir adelante con las construcciones militares actualmente contratadas a Francia en virtud de una lógica continuidad de las obligaciones asumidas por el Estado Nacional, se muestra ambiguo a la hora de suspender procesos de construcción en astilleros paraguayos y europeos, de embarcaciones que serán destinadas al transporte de hidrocarburos por cuenta y orden de la petrolera estatal YPF y no llega a desistir de una particular “donación” de un buque polar que al decir de los expertos no es imprescindible en el corto plazo. “La nave en cuestión debe ser reparada integralmente a un costo equivalente al de una construcción nueva en el país con el agravante que deberá ser devuelta a sus actuales propietarios en pocos años con lo cual todo lo invertido se perderá. Estimamos el costo de la puesta en valor de este barco en unos 20 millones de dólares”. Sostienen desde el principal astillero estatal del país.

El sector industrial aguarda definiciones para el sector naval. (Maximiliano Luna)

Para no abrumar al lector con ejemplos y cifras, a modo de resumen digamos que si se nos inunda a diario con medidas tendientes a minimizar la salida de divisas y se nos promete el máximo esfuerzo para crear fuentes de trabajo legítimo, ¿cómo es posible semejante contrasentido? ¿Qué parte de la ecuación económica no están viendo las autoridades de las áreas respectivas que no atinan al menos a convocar a los principales referentes del sector para al menos estudiar el tema?

Es habitual que frecuentemente desde el interior del país se le recuerde al poder central que habita los despachos capitalinos que la Argentina no termina en la Avenida General Paz. Al sabio concepto se le podría agregar que tampoco termina en las orillas del Río de la Plata. Tenerlo en cuenta sería de mucha utilidad para todos.

FUENTE: INFOBAE