A la par de la desregularización de una Economía que el kirchnerismo volvió sumamente dependiente de un Estado agigantado e ineficiente, Javier Milei finalmente tomó decisiones que venía demorando sobre el manejo de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Se trata de una de las vías comerciales y navegables más imponentes del continente americano y la más importante para la salida de las exportaciones argentinas y paraguayas, básicamente de granos. Conecta puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, con un movimiento de miles de buques, más de 120 millones de toneladas en mercadería, y cientos de millones de dólares.

Hubo dos grandes decretos que cambiaron su estructura a principios de mes y una resolución del último jueves que desenfundaron los planes del Gobierno para con la Hidrovía.

Se devolvió el control a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, se confirmó la licitación internacional y que seguirán los cobros de peaje. Y además disolvieron el llamado Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (Ecovina), una macroestructura que le había dado poder a las provincias que bordean el curso de agua y que jamás funcionó perdiendo años de gestión.

Ahora sin embargo surgen otras preocupaciones. La Unión Industrial Argentina publicó un informe en el que se expresó contra los aumentos en el comercio fluvio-marítimo, por la suba de los peajes de la Hidrovía que ante todo este cambio de configuración propone la Administración General de Puertos (AGP), cuyo poder en breve menguará.

La UIA, al igual que los exportadores consideran que afectará "la competitividad de las exportaciones argentinas y los costos de los insumos" que utilizan en sus operaciones. "El peaje de la Vía Navegable Troncal podría aumentar entre 46% y 63%". Ningún funcionario quiso responder.

Los cambios en la Hidrovía son materia de todo tipo de comentarios, ninguno de ellos confirmado. Por un lado, que China quería entrar a jugar fuerte en la Hidrovía y que a ello se opone Estados Unidos para meter a las propias empresas de su país, por lo cual se hizo un acuerdo de capacitación y colaboración con el cuerpo de ingenieros del Ejército de dicho país.

Aunque la problemática geopolítica está por detrás de todas esas versiones, la realidad es que sobre las futuras licitaciones dan vuelta las mismas empresas que tienen al momento la capacidad de jugar en este negocio: las belgas Jan de Nul y Deme Group; las dragadoras holandesas Boskalis, Van Oord y Dredging y la dragadora china, Shanghai Dredging.

El jueves pasado crearon una curiosa ¨Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal". De acuerdo a lo que pudo saber este diario, esta nueva disposición, fechada el 22 de agosto, es una movida política incluso en la que hubo pedidos de parte del ex presidente Mauricio Macri a Javier Milei -en medio delas tensiones actuales de ambos líderes- .

Al ex presidente y líder del PRO se lo escuchó decir que quiere que se ordene lo antes posible el descalabro de la Hidrovía.

¿Qué cambió?

El 5 de agosto pasado, el decreto 699/2024 declaró “servicio público a las actividades de dragado, re dragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional”.

Un segundo decreto, el 709 del 8 de agosto, estableció que de ahora en más el Poder Ejecutivo delegaba en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegable -que depende de la Secretaría de Transporte, o sea del ministro de Economía, Luis Caputo- la facultad de “efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión pública por peaje y/o de concesión de servicio público mediante el cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones, según el caso”.

La nueva normativa presidencial contempla los términos de “modernización y ampliación”, junto con el dragado y la señalización y va de del km 1238 del Río Paraná (Confluencia) hasta el km 239,1 del Canal Punta Indio (Océano)

Pero además dispuso la disolución total del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (la Ecovina), creada por Albero Fernández en 2021 que fue hasta ahora con sus 15 miembros el órgano de control y “mesa de debate” entre quienes firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía (Nación, a través de sus ministerios, y las provincias con litoral fluvial en el área de interés), y confeccionar los planos para una nueva licitación.

Proclama K por la estatización de la Hidrovía

Pero además, la Administración General de Puertos (AGP), cuyo estatuto había sido modificado por Fernández para que actuara como el concesionario de la vía navegable en lo que hace al mantenimiento, señalización y control hidrológico, seguirá como tal hasta que tomen posesión los adjudicatarios de la próxima licitación, mientras que la Subsecretaría de Vías Navegables, a cuyo cargo quedo Iñaki Arreseygor hará una “revisión integral” del contrato que la AGP suscribió con el Ministerio de Transporte, para facilitar “el eficaz e inmediato traspaso de la concesión”.

Desde la privatización de la Hidrovía a mediados de los 90, el control, mantenimiento y logística estuvo en manos de la sociedad entre Jan De Nul y la empresa Emepa que luego fue corrida del juego tras la causa judicial conocida como los “cuadernos de la coima”.

En cambio Jan De Nul siguió haciendo el dragado pese a la nacionalización de la misma, pero dejó de cobrar el peaje, incluyendo al que se creó en enero de 2023 y que fue objeto de duros cruces con Paraguay.

Jean De Nul cobraba el peaje en dólares, a través de una fórmula matemática a todos los barcos que circulan por la Hidrovía a través de una fórmula en la cuenta en el exterior, porque las navieras pagan a través de sus casas matrices.

Cuando se dio por terminada la concesión nadie tenía el know how. Por eso Jean De Nul siguió con el dragado y el mantenimiento en general de la Hidrovía hasta que una licitación internacional de largo plazo establezca nuevas reglas de juego. Pasaron casi tres años sin definición y otras empresas quieren entrar al negocio.

Con Fernández la AGP empezó a cobrar el peaje en dólares para los buques de bandera extranjera cuando navegan el tramo Santa Fe- Confluencia, del Paraná con el Paraguay. Otra caja del Estado para la política. Ello generó un largo conflicto con Paraguay que ahora renegocian desde Cancillería.

Los buques que vienen de puertos fuera de la Argentina deben pagar US$ 1,47 por tonelada de carga registrada y $ 1,47 por tonelada si salen de puertos nacionales. Todos los países que forman parte del acuerdo sobre la Hidrovía reclamaron sus suspensión. Argentina está dispuesta a negociarlo pero no a suspenderlo. En los próximos días podría haber definiciones.

Consultado por Clarín y en diálogo desde Asunción, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), de Paraguay, Raúl Valdez, sostuvo que percibía “una línea de diálogo mucho más coherente” hoy con la Argentina.

“Estamos más alineados en cuanto a las inversiones necesarias para ganar eficiencia, elevar los estándares de seguridad y reducir los riesgos operacionales”, dijo Valdez, uno de los más combativos dirigentes paraguayos con el peaje que estableció el gobierno anterior en enero de 2023, y que trajo fuertes choques con el ex ministro de Economía, Sergio Massa.

La bandera de Paraguay es la tercera flota fluvial mundial, y por ende la que más navega la Hidrovía, aunque muchas de las empresas son de capitales brasileños y argentinas.

“Paraguay no objeta la implementación de un peaje por parte de Argentina, ya que esta prerrogativa está consagrada en el Acuerdo de Transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná considerando que el tramo en cuestión se encuentra dentro del territorio argentino, es una decisión soberana del Gobierno Argentino”, sostuvo.

Agregó: “ La controversia surge debido a la forma en que la administración anterior impuso de manera arbitraria el peaje Santa Fe-Confluencia, lo cual, desde nuestra perspectiva, constituye una violación a una serie de tratados internacionales de la región, en particular al Tratado de la Hidrovía Paraguay-Paraná, firmado por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay”.

Especialistas en cuestiones marítimas fluviales que siguen de cerca el devenir de la Hidrovía, expresan una vez más su preocupación por la enorme confusión que las sucesivas administraciones parecen tener acerca de la principal via fluvial del país.

"Seguir sosteniendo que la via troncal de navegación está en manos privadas o estatales según quien este a cargo del dragado es un enorme error conceptual," dijo por su parte Fernando Morales, director Ejecutivo de la Liga Naval.

"El reciente aislamiento de un buque liberiano ante la sospecha de un caso de viruela del monto a bordo ha demostrado que ante una situación de emergencia los organismos del estado toman el control de la situación," agregó poniéndolo como ejemplo en el sentido de que tanto la Prefectura Nacional como las autoridades aduaneras, sanitarias y migratorias constituyen la presencia del Estado en los más de 1.500 kilómetros del Rio Paraná bajo soberanía argentina.

No obstante, sostuvo Morales "la soberanía será plena no cuando el dragado lo haga una empresa nacional sino cuando los buques que la naveguen enarbolen mayoritariamente el pabellón nacional. Para ello hace falta una profunda modificación de normas laborales, impositivas y técnicas que van mucho más allá de quien resulte adjudicatario del dragado y balizamiento de la vía fluvial."

FUENTE: Clarín